圖為同濟大學新能源汽車工程中心主任魏學哲發(fā)表主題演講

5月22日，“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。同濟大學新能源汽車工程中心主任魏學哲在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發(fā)表演講。以下是演講內容。

同濟大學新能源汽車工程中心主任魏學哲：

　　今天我主要從幾個方面與大家分享：汽車能源網(wǎng)絡切換的必要性、電動車輛的電源技術進步、汽車能源網(wǎng)絡切換的可能性、能源網(wǎng)絡切換的關鍵技術問題、普遍能源支持下的可持續(xù)自由移動。

　　汽車能源網(wǎng)絡切換的必要性

　　人類對自由移動是普遍的需求，汽車是速度和自由度的結合體，對于很多人來講要靠公共交通出行，截至2015年，全球共有12.82億輛車。1886年卡爾·本茨獲得汽車專利，之后汽油成為最主要石油產品，汽車與工業(yè)是相互促進發(fā)展起來的，汽車工業(yè)是在石油工業(yè)基礎上的能源體系。

　　二戰(zhàn)以后石油產量每十年翻一番，先是美國發(fā)展汽車工業(yè)，之后在歐洲和日本建立了兩大汽車中心。1954-2001年，世界五百強第一名要么是汽車公司，要么是石油公司，到后來其他的金融行業(yè)，IT行業(yè)開始崛起。不管怎么樣，汽車工業(yè)和石油工業(yè)在整個工業(yè)體系里還是占了非常舉足輕重的地位。

　　過去汽車污染占1/3，煤改氣以后煤減少了，汽車超過一半，風險又進一步增加，因此在中國以及歐洲，很多國家都提出，要把汽車能源切換掉。

　　過去一百年，汽車工業(yè)和石油工業(yè)是相互促進、相互發(fā)展的狀態(tài)。汽車出行的自由度在增加，保有量持續(xù)增加，但中國2030年碳排放不能再增加了，這是中國對全世界的承諾。污染物的排放要求日益提高，化石能源不可再生，從這樣的角度來理解，汽車和石化百年聯(lián)姻將面臨解體。在百年的時間尺度下，放在環(huán)境和能源大格局里，自由移動是普遍的需求，這里面需要我們提出來答案。

　　電動車輛的電源技術進步

　　汽車從“十五”開始，我們有“三縱三橫”的技術路線。據(jù)國際能源署(IEA)2017年發(fā)布數(shù)據(jù)：全球電動汽車保有量達到200萬輛;中國電動汽車保有量達到100萬輛，成為全球最大的電動汽車市場;上海電動汽車保有量超過10萬輛，成為全球保有量最大城市。

　　大家知道現(xiàn)在電池性能不斷提升，價格不斷降低，不管是鈦酸鋰、磷酸鐵鋰、三元，從監(jiān)測到管理技術都在不斷提升。

　　現(xiàn)在，以鋰電池為基礎的電動汽車不斷進步。2016年豐田發(fā)布Mirai，燃料電池取得突破性的進展，并且點燃了大家對燃料電池的信心，Mirai之后本田發(fā)布了Clarity。從中國的情況來看，估計一兩年內我們也能達到這樣的水平。

　　通過對比燃料電池和鋰電池，我們會看到，在重型車上，不管是卡車還是商用車，燃料電池汽車完勝鋰離子汽車，大客車上也是一樣的結論。

　　我們可以這樣理解，燃料電池技術在大功率、長距離的里程上應用很嫻熟，小型車上目前還是以鋰電池占有絕對的優(yōu)勢。

　　汽車能源網(wǎng)絡切換的可能性

　　要切換到電動汽車，電能、電網(wǎng)絡能不能做好支撐?2016年全球發(fā)電總量24.82萬億千瓦時。從歷史上看，1875年巴黎北火車站建成世界第一座火電站，一百年的時間里電力工業(yè)經過了瘋狂增長，其瘋狂程度可能超過今天鋰電池。

　　我們換一組算法再來看，假設全球乘用車2015年是9.47億輛，每輛車一年跑2萬公里，100公里耗電量是15度電，我們得到的結論是，全球乘用車全部電動化后，年耗電量是2.84萬億千瓦時，占當年發(fā)電量11.7%。

　　普華永道給出的數(shù)據(jù)，2030年乘用車保有量是2.75萬億輛，同樣如果按照一年2萬公里，百公里15度電的話，全部電動化之后耗電量是0.825萬億千瓦時，按預計發(fā)電量的5.7%，即使把車輛全部切換到電網(wǎng)上來看，也不過就占全年發(fā)電量的10%左右，還是可以接受的數(shù)據(jù)，不是像有些人講的，會出現(xiàn)電不夠用的情況。

　　我們來算一下功率，功率能不能滿足?

　　拿上海市來算，2010年、2011年、2012年、2015年、2020年，平均復合功率是第二行里顯示的，10萬輛電動車是今天的情況，假設同時充電，20萬輛同時充電，50萬輛同時充電，我是按照慢充考慮，大家會看到50萬輛車同時充電的情況下，根據(jù)2015年的數(shù)據(jù)，平均復合來算大概是9%，2020年是7%，可以得出一個結論，能量沒有問題，功率也沒有問題，我們講的還是總量，總量上沒有問題，局部有沒有問題?局部可能是有問題的，局部的問題要靠局部的優(yōu)化解決。

　　現(xiàn)在還有人在提，車輛電動化之后還是增加排放了，無非是把排放轉到發(fā)電廠。我們按照這樣的能源結構再算一下，燃油車1.1噸，發(fā)動機1.5L的話，我算兩個數(shù)，一個是生產階段的碳排放，一個是使用階段的碳排放，按照10萬、15萬公里來算，一個是燃油車，一個是深度混合，另外是中續(xù)航里程。假設開200公里，或是再增加開300公里算，電動車不管是200公里還是300公里，和傳統(tǒng)燃油車相比還是有明顯的碳排放改善，這個情況不如深度混合汽車。

　　現(xiàn)在火電、煤電的比例已經降到49%，其他的可再生能源、天然氣會上升，假設站在這樣的角度，我們重新再算一次，傳統(tǒng)燃油車的比例從36.9噸下降到32.2噸，深度混合動力降到24%，長續(xù)航里程電動車降到22.3%，這個時候我們會看到，即使對于混合動力來講，電動汽車也可以完勝。

　　發(fā)電效率的提高與電力結構的調整，中國發(fā)一度電需要耗多少煤，原來700多克到現(xiàn)在300多克，也還是有很大的碳排放效率。另外電池能量密度的提升，現(xiàn)在大家都在談300瓦時/公斤，還是350瓦時/公斤，現(xiàn)在也不太好判斷。

　　隨著電壓的提高和新一代電子器件和整車的優(yōu)化，10度電100公里的概念，應該是有可能完成的，綜合這些因素考慮電動車的碳排放效果會有比較大的提升空間。

　　現(xiàn)在全球范圍內充電基礎設施規(guī)模在快速增加，以慢充和私有樁為主，中國2017年已經突破20萬樁。

　　再來看一下氫。總的來講，中國氫能的總量非常大，2016年工業(yè)副產氫氣1189萬噸，棄水棄風棄光電可制氫196萬噸，核電棄電可制氫146萬噸。換算一下，假設一輛車每年用300天，每天用氫0.5公斤，差不多可以開50公里，這些既有資源可以分別供7900萬、1300萬、970萬輛燃料電池車運行。截止到2018年2月，中國大陸正在運行的加氫站有12個，在建加氫站19個。

　　能源網(wǎng)絡切換的關鍵技術問題

　　所謂普遍能源網(wǎng)絡，假設從石油網(wǎng)絡切換到基于電能和氫能的普通能源網(wǎng)絡，氫能可以使新能源發(fā)電的碎片化問題得以解決，總的儲能量還是太少，我們在解決可再生能源的碎片化問題上還是不可或缺的技術。

　　我們能夠想象出來，石油網(wǎng)絡切換到電網(wǎng)絡，車輛和過去石油網(wǎng)絡是弱耦合的關系，將來會變成強耦合的關系。能源補充系統(tǒng)會和信息的交互結合在一起，汽車工業(yè)的優(yōu)化問題需要在更大范圍內求解，從終端問題升級為能源、交通兩個系統(tǒng)問題。

　　截止到今天，我也不認為電動汽車的性能會比燃油汽車好，也就是說，如果僅僅從汽車來談，為什么要切換到電能上，其實做不出答案，沒有辦法說服包括我在內的很多做汽車的人，不認可這個事情。但是我們要放到更大的范圍內談這個事情。

　　普遍能源支持下的可持續(xù)自由移動

　　人類自由移動的普遍需求，需要建立在普遍能源基礎上，具有百年歷史的汽車將在普遍能源的網(wǎng)絡基礎上持續(xù)發(fā)展。

　　這是我的報告，謝謝大家。

　　(根據(jù)嘉賓發(fā)言整理，未經嘉賓審閱)