圖為合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經(jīng)理方建華作主題演講

　　2016年1月23日，由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車工程學會協(xié)辦的中國電動汽車百人會論壇（2016）在北京釣魚臺國賓館正式召開。合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經(jīng)理方建華對2015動力電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析，并對2016年我國動力電池產(chǎn)業(yè)即將遇到的問題做出分析和預測。以下為發(fā)言全文：

　　禮拜五好不容易從合肥回來，接一趟我9歲的小女兒，她突然問我一句“爸爸，你們公司做什么的？”我說“做動力電池的”，她說“哦，我們老師和同學都說了，電動汽車搞不起來都是因為你們電池搞不起來”，我感覺壓力很大，我們希望變壓力為動力，變動力為創(chuàng)造力。

　　2015的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，三個詞形容“瘋、等、搶”。2015年我認為動力電池的現(xiàn)狀用“瘋狂”兩字形容一點也不為過。盡管韓國的朋友坐在下面，我認為他們實際上是在搶占中國的市場。日本我認為他們是在等待。一方面，是由于他們的經(jīng)濟環(huán)境，再一個，他們在技術(shù)路線的選擇等方面還在考量。

　　我重點講講中國的“瘋狂”主要表現(xiàn)在以下五個方面：

　　第一，動力電池的銷售。我剛聽張司長說有40GWh，我估計沒那么多，應該在16GWh的水平，因為有些商用車沒有達到比如200kWh，估計大概就是50kWh的水平，我估計應該是在16GWh這么一個水平。但是相對于2014年3.67GWh來說也是增長了4倍多。所以更可怕的是，主流的一線品牌最多產(chǎn)能就是在10GWh左右，還有6GWh從哪兒來的，我覺得這種暴漲已經(jīng)是違背了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律。

　　第二，碳酸鋰等原材料的瘋漲。從年初的4.2萬元/噸，到年底的16萬/噸，最近的報價已經(jīng)達到了20萬元/噸。我覺得從行業(yè)的發(fā)展角度來說，這個是不健康的。從商業(yè)角度來說，我個人認為也是違背商業(yè)能力的。隨之帶來的，六氟磷酸鋰價格的上漲。董揚說的0.6元/瓦時價格要在2020年實現(xiàn)。另一方面，原材料又是4倍、5倍的往上漲。

　　第三，動力電池的產(chǎn)能在劇增。據(jù)不完全統(tǒng)計，到2016年我們大概整個的動力電池，現(xiàn)在報道大概有60GWh，60GWh相對2015年又增長了。16GWh如果增長到60GWh，所以我認為2016年可能我們的主題就是結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩會在2016年出現(xiàn)。

　　第四，以18650為代表的三元電池規(guī)模化應用加速。我認為加速是什么呢？是因為電動汽車沒有電池了，所以一部分沒有經(jīng)過認證的、沒有競爭驗證的，甚至是3C類的18650的電池也裝上車了。還有一些甚至是積壓的電池，也被裝上車了，所以我認為，這樣帶來的風險可能會導致2016年安全性的事故少不了。

　　第五，三星、LG、松下在中國的投資，應該是加速。這也是與我們整個新能源汽車井噴式的發(fā)展有關(guān)系的。我認為這五個方面，概括就是2015年中國動力電池的現(xiàn)狀。

　　說起2016年，第一個，是結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩指的是什么呢？就是能夠被整車企業(yè)認可的、被市場認可的、產(chǎn)品的性價比能夠滿足市場需求的產(chǎn)品，不一定夠，反而那些不能夠滿足市場需求的產(chǎn)品，可能產(chǎn)能過剩。就像剛才張司長和董會長提到的，一些重復制造的低端的產(chǎn)品，可能會產(chǎn)能過剩。第二個，原材料價格的波動。我認為在2016年的上半年可能是一個主題，但我覺得到2016年的下半年會回歸一個正常。 第三個，國際巨頭的競爭。上次我們自己在內(nèi)部會議上講，實際中國動力電池的市場已經(jīng)是一個全球化的市場。第四個，下游市場遇冷的風險。因為從今年開始，我們進入新能源汽車推廣應用的第三個階段。國家的政策有退坡，尤其重要的是地方政策的配套出臺，一方面受整個經(jīng)濟形勢的影響，另一方面，各個地方政府一定會思考，在過去注重推廣量的指標情況下，從2016年開始，是不是更多的要去注重推廣的效率，也就是說我們生產(chǎn)的車有多少真正的用了，能夠被廣大消費者所體驗，我覺得這個可能是作為一個考核的重點。地方上的補貼出臺的話，可能會延遲。在這種狀況下，整車企業(yè)一定會有一個等待。我認為2016年可能就是這么一個狀況。

　　下面我簡單地介紹一下國軒的基本情況。盡管中國的動力電池市場2014年、2015年是一個井噴式的環(huán)境，但是國軒還是在穩(wěn)步地推廣我們的新能源動力電池，從我們的銷量到我們的利潤再到我們的產(chǎn)能布局角度來說，我們基本上是在穩(wěn)步的推進。剛才我也非常欣賞曾總做的比較，CATL在全球的動力電池行業(yè)里面它的利潤是處于領(lǐng)先的位置，這里面實際上前一段時間，上上禮拜，我有幸和華為的任正非老師一起交流的時候，他提出兩個觀點：第一，作為一個企業(yè)，不能夠給市場提供有品質(zhì)保障的產(chǎn)品，作為一個企業(yè)家來說是一個恥辱；第二，一個企業(yè)如果不能夠創(chuàng)造利潤的話，同樣這也是一種恥辱。我覺得企業(yè)家所肩負的責任還是很大的。

　　國軒從2006年成立以后到去年上市，目前總資產(chǎn)55億，市值300億以上。我們從各個方面的平臺，包括我們的專利各個基礎(chǔ)方面的研發(fā)來說，這些年也得到了非常大的提升。尤其是去年，隨著我們上市以后，在研發(fā)硬件平臺的升級上投入了大量的資金。

　　從國軒產(chǎn)品的技術(shù)路線來說，有的人可能說國軒為什么只做磷酸鐵鋰，這是錯誤的。其實我們一直堅持多元化的產(chǎn)品技術(shù)路線，包括磷酸鐵鋰，包括三元，甚至包括鈦酸鋰的快充技術(shù)。為什么我們率先把磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)化呢？這是基于中國優(yōu)先在2009年，在公共領(lǐng)域推廣了新能源汽車，而公共領(lǐng)域?qū)嶋H上以公交車為主的，人的生命安全實際上是最高的價值。保證人的安全作為我們企業(yè)家來說這是義不容辭的責任，所以我們率先把磷酸鐵鋰實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。我甚至在有些場合說，磷酸鐵鋰某種程度上是成就了中國的新能源汽車，如果我們在產(chǎn)業(yè)之初就發(fā)展，我們曾總是作為C級甚至B級的三元材料，有可能這個產(chǎn)業(yè)就會影響非常大。三元材料我們從2012年產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)了可以裝車的水平，而且2013年我們也通過了產(chǎn)檢報告。

　　在一些車輛，包括和江淮和昌河的試驗當中，已經(jīng)跑了有20萬公里的行駛里程。同時在高比能量鋰離子電池的技術(shù)儲備方面，國軒也做了大量的工作。無論是從負鋰材料還是其他的材料，實際上國軒都在做這方面的研發(fā)工作。

　　除了這個以外，國軒在2014年啟動了電池的梯次利用的示范工程。在廠區(qū)里面就有一個太陽能光伏兆瓦級儲能電站，解決大巴上面第一批電池退役下來以后電池的梯次利用。

　　在產(chǎn)品開發(fā)之初，我們國軒把售后服務當作一個重中之重。因為從2009年、2010年我們第一次投放電動轎車到市場上去以后，實際上全球人都沒有信心，我們自己也是一樣，但是我們通過保姆式的服務，保證了我們的產(chǎn)品，安全，沒有發(fā)生任何一類顛覆性的事故。

　　對未來的規(guī)劃，國軒實際上有四個“五年規(guī)劃”，2005年—2009年是試驗驗證階段，主要以燒錢資金做保障的；2010年—2014年通過市場驅(qū)動售后來保障；2015年—2019年是技術(shù)引領(lǐng)，品質(zhì)保障；2020年—2025年通過規(guī)模化的發(fā)展進入一個成本競爭的階段。從產(chǎn)能規(guī)劃上來說，我們希望到今年年底能夠達到6GWh，到2020年實現(xiàn)23GWh的產(chǎn)能目標。

　　從技術(shù)路線上面，我們也希望逐步實現(xiàn)磷酸鐵鋰能量密度的提升。目前接近130Wh/kg，今年的140Wh/kg的產(chǎn)品將裝備到我們的電動汽車上面，最終希望在160甚至170Wh/kg的磷酸鐵鋰電池應用到上面。三元方面，實際上我們認為在2017年能夠達到230Wh/kg，到2019年希望能夠產(chǎn)業(yè)化在250—300Wh/kg，應該說是可以來實現(xiàn)的。

　　產(chǎn)品運用方面，除了新能源汽車的動力電池以外，包括儲能的梯次利用，包括在一些軍工領(lǐng)域方面，可能與我本人前期做這個工作有一定的工作，我一直希望在這方面能有所創(chuàng)造。

　　如何實現(xiàn)這種戰(zhàn)略布局，國軒2016年的工作指導方針，其中一個重要的就是助力產(chǎn)業(yè)生態(tài)。我覺得過去可能強調(diào)企業(yè)的核心競爭力，對于今天我們探索全球都是一個未知的世界汽車動力電池來說，我們需要抱團取暖，我們需要構(gòu)筑一個生態(tài)。這個生態(tài)包括三個鏈：第一個是研發(fā)鏈。我們希望和全球的，包括國內(nèi)的院校也好、院所也好，進行合作，構(gòu)筑一個研發(fā)鏈。第二個是產(chǎn)業(yè)鏈。我們已經(jīng)開始嘗試，比如我們和國內(nèi)隔膜的龍頭企業(yè)—星源材質(zhì)聯(lián)合合資在合肥建廠，已經(jīng)奠基了。我們希望在上游和有優(yōu)勢的這些企業(yè)，在正極材料、負極材料，乃至于電解液和隔膜方面進行合作。在下游，我們希望和整車企業(yè)，不僅是在產(chǎn)品方面有合作，也希望有資本的融合。第三個是服務鏈。新能源汽車一定要有新的商業(yè)模式來支撐，我們希望在服務鏈上，包括技術(shù)服務外包，包括融資租賃公司的設立，包括分時租賃共享平臺的建立，通過這個把研發(fā)鏈、制造鏈和服務鏈構(gòu)筑一個健康的、可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)鏈。

　　我們的目標，希望從電池做到電容，從制造變成制造+服務。為此其實國軒已經(jīng)在布局全球的五大研究中心。美國硅谷的研究中心已于兩年前在美國硅谷成立，離特斯拉只有30分鐘的路程。我們現(xiàn)在和北汽也在進行合作。第二代的分布式BMS管理系統(tǒng)，由他們研發(fā)，將于今年批量的裝車。合肥是我們研究院的基地，在德國的波鴻、在日本的大阪，都建立我們的研究院。

　　行業(yè)建議方面。第一，產(chǎn)品的安全性一定要放在第一位。我希望行業(yè)的監(jiān)管部門能夠加強這方面的監(jiān)管，包括我們的產(chǎn)檢，由過去的送檢，能不能變成一個抽檢。第二，對于部分原材料價格的保障，我覺得我們企業(yè)要發(fā)聲，希望政府也能夠伸出咱們政府的有形之手。第三，對于一些合資企業(yè)，我認為無論是韓國、日本的企業(yè)進入中國，對推動中國動力電池的進入是有力的，但我想30年前和30年后已經(jīng)不一樣了，30年前主導的以合資為主，30年后我覺得不應該強調(diào)的是合作，我希望這種地方政府給予一些企業(yè)的超國民待遇能不能暫時的和我們國內(nèi)的企業(yè)一樣平等待遇。第四，從推廣量上面，我覺得應該由過去注重推廣的量到注重效果的考核。