1-11月，我國新能源汽車銷量達到299萬輛，同比增長166.8%。前11月以來，新能源汽車市場滲透率已經達到12.7%。此外，隨著新能源汽車滲透率突破10%臨界點，新能源汽車的銷量逐月刷新紀錄，預計2022年滲透率或將突破20%。

整車端動力電池的需求也在不斷跳漲。在新的發(fā)展格局之下，電池企業(yè)瞄準市場趨勢，紛紛開啟了新一輪“擴產增能”大潮。寧德時代，2022年年底產能有望達到320GWh,2025年產能有望超過670GWh；比亞迪，2025年規(guī)劃產能將超過600GWh；中航鋰電，2025年規(guī)劃產能500GWh，2030年產能1TWh......

那么，如何看待動力電池擴產大潮？12月14-15日，“第六屆動力電池應用國際峰會（CBIS2021）”在江西贛州召開。來自整車、動力電池、材料、設備等產業(yè)鏈上下游企業(yè)和機構，對這一議題進行了深入探討。

動力電池擴產潮蔚然成風

2021年以來，動力電池發(fā)展的兩大關鍵詞就是：漲價與擴產。

公開信息顯示，作為中國頭部的動力電池企業(yè)寧德時代，2025年規(guī)劃產能有望超過670GWh，產能規(guī)劃地區(qū)涉及福建寧德、四川、青海、廣東、江西、上海等地。比亞迪擴產速度也不輸寧德時代，初步統(tǒng)計2025年比亞迪規(guī)劃產能有望超過600GWh，涉及廣東、青海、重慶、湖南、西安、貴州、江蘇、湖北、浙江等省市。目前在動力電池裝機量排名第三的中航鋰電，2025年也有500GWh的產能規(guī)劃。億緯鋰能2023年將建成200GWh產能。國軒高科2025年產能規(guī)劃300GWh......據(jù)電池中國不完全統(tǒng)計，今年以來，國內外頭部電池企業(yè)新增規(guī)劃產能已接近2500GWh。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍強調，今年新能源汽車市場滲透率快速提升，最重要的一個因素是私人消費占比大幅增加，給新能源汽車銷量的增長提供了強力支撐。這表明，隨著動力電池技術不斷成熟，消費者對于電動汽車的接受度大幅提升。

從最新裝機量情況來看，動力電池應用分會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月中國市場動力電池裝機量約為128.3GWh，同比增長153.1%，全年裝機量有望接近150GWh。另外，從電池技術路線看，一方面磷酸鐵鋰電池因經濟、安全等優(yōu)勢，受到市場的青睞。今年1-11月中國市場磷酸鐵鋰電池裝機量達到64.8GWh，首次高于三元電池63.3GWh裝機量。

值得一提的是，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢，也吸引了全球多家大型車企的關注和青睞，包括特斯拉、大眾、戴姆勒、通用、福特、現(xiàn)代等國際主流車企均表示要引入磷酸鐵鋰電池，LG新能源、SKI等電池企業(yè)也在加快布局磷酸鐵鋰電池。

劉彥龍指出，在全球汽車產業(yè)變革、碳排放政策趨緊趨嚴背景下，主流車企電動化步伐紛紛提速，同時儲能產業(yè)也將進入大規(guī)模發(fā)展階段。“基于此判斷，動力電池的擴產也進入快車道，國內外頭部電池企業(yè)今年悉數(shù)進行了數(shù)百GWh的擴產，未來市場對于動力電池上游材料的需求也會‘水漲船高’。我們預測，動力、儲能電池需求的TWh時代會在2025年之前到來。”

動力電池“漲價潮”緊隨其后

與擴產潮并行的熱點，便是漲價潮。不久前，動力電池“電池荒”的熱點還未散去，漲價話題又將動力電池產業(yè)推到風口浪尖。近段時間以來，比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等多家主流動力電池企業(yè)發(fā)出漲價函。有媒體報道，因電動汽車、儲能等下游需求拉升，明年年初，圓柱形鋰電池電芯將再次漲價，漲幅5%-15%。

今年以來，動力電池上游原材料也是漲聲一片。數(shù)據(jù)顯示，2020年4萬元/噸的碳酸鋰，目前漲至21萬/噸；六氟磷酸鋰從2020年10萬元/噸上漲至55萬/噸；電解液也從2020年4萬元/噸上漲至12萬/噸；PVDF從2020年8萬元/噸上漲至50萬/噸；VC從2020年20萬元/噸上漲至40萬/噸。

中國工程院院士、北京理工大學教授吳鋒強調，受新能源汽車銷量增長和動力電池需求拉動，今年以來，動力鋰離子電池各種材料的需求量也大幅增加，碳酸鋰、氫氧化鋰、正極、負極、隔膜、電解液、六氟磷酸鋰等價格普遍上漲，有的材料漲幅竟然高達五、六倍，供需緊張矛盾凸顯，給電池企業(yè)造成很大的成本壓力，也不利于新能源汽車產業(yè)對整體成本降低的訴求。

對于上游原材料漲價的原因，國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)子基金合伙人兼總裁方建華分析了三個方面的原因。首先，2020年百年不遇的疫情帶來的量化寬松，帶來的全球大宗商品的通貨膨脹。在動力電池領域也不可避免，全球能源的價格、礦產價格紛紛上漲。第二，突如其來的供求關系變化，動力電池上游材料供應不足，使得供應價格逐步上漲。第三，產業(yè)鏈調整期，此前主機廠、電池廠對上游的材料企業(yè)的壓價、延賬期，導致上游供應商擴產動力性受挫，如今演變成了“報復式”漲價。

吳鋒表示，從長遠來看，鋰電材料會面臨資源緊張的局面，還有鎳、鈷等資源，都需要產業(yè)未雨綢繆。經過多年的發(fā)展，我國新能源汽車及動力電池產業(yè)已進入關鍵時期。

方建華強調，我國新能源汽車產業(yè)經歷了三個階段，第一個階段是2010-2016年的野蠻增長階段；第二階段是2017-2020年的調整洗牌階段，一大批企業(yè)在這一階段倒閉；第三階段是2021年開始快速成長階段。

從產業(yè)鏈的情況來看，動力電池上游鈷、鎳、鋰等礦產資源，由于稀缺性和參與國際競爭的影響，供求關系將長期緊張。中游正負極材料、電解液、隔膜等，短期內主要受產能不足影響，1-2年后將實現(xiàn)供需平衡。下游動力電池廠，目前真實需求與現(xiàn)有產能不匹配，有效產能不足，現(xiàn)有規(guī)劃遠遠超出預期。

鋰電擴產狂潮的冷思考

從各大動力電池的擴產規(guī)劃來看，這一輪擴產潮可以用“瘋狂”來形容。在這也的趨勢之下，需要我們進行冷思考。

從1-11月中國市場動力電池128.3GWh裝機量來看，前十家裝機量市場占有率超過92%。其中，寧德時代總裝機量約為65.93GWh，占比月51.39%，其余企業(yè)裝機量總和約為62GWh。而面對未來這么巨大的擴產規(guī)劃，動力電池產業(yè)鏈會有如此巨大的產能需求嗎？

“我國新能源汽車未來更長時間復合增長率30%以上，今年是340萬輛，明年預計510萬輛，到2025年能達到900萬輛，這是一個基本的確定性問題。”方建華大致測算，如果按照900萬輛新能源汽車數(shù)量來推斷，動力電池總需求量也只有約600GWh。此外，即使考慮海外市場的新能源汽車電池需求量，2500GWh的總規(guī)劃量也處于過剩狀態(tài)。“一方面我們要在行業(yè)熱的時候進行冷思考，另一方面我們要考慮到真實的需求，擴產的背后是否有成熟的技術相匹配，管理能力能否跟得上，供應鏈能不能保證。”

方建華表示，電池廠在擴產能的時候至少考慮這五個因素：第一真實需求。“如果到2030年我國新能源汽車達到1800萬輛。目前除了寧德時代之外，其他電池企業(yè)是否份額能達到5%已經很可觀。動力電池市場占比不變的情況下，1000萬輛電動車5%的比例也只有50萬輛，也只有30GWh左右的裝機量。而這都是要與寧德時代、比亞迪，以及外資企業(yè)去瘋狂競爭才能獲得。”在方建華看來，企業(yè)在擴產中，了解真實需求至關重要。

第二，技術工藝的穩(wěn)定性能否支持快速的產能擴張。動力電池產能擴廠之后的爬坡階段，是一個充滿痛苦的過程，要付出大量的人力、財力和物力。因此，工藝技術的穩(wěn)定性也尤為重要。

第三，管理水平。方建華強調，“有沒有足夠的人參與異地工廠管理，一旦管理不到位，產生的后果也將是巨大的。”

第四，供應鏈能否保證。“得供應商者得天下，現(xiàn)在狀況下的供應鏈，企業(yè)擴產需要與供應鏈共進退。必須要有強有力的供應鏈的保障體系。”

第五，金融資金保障。方建華進一步解釋，地方政府和市場資本的加持只是一時的，企業(yè)沒有形成自己的造血能力，沒有足夠的利潤，在擴產過程中就不會持久。“如果不具備可持續(xù)的資金保障，這種盲目的擴張，最后就會變成‘灰犀牛’。”