在中國迅速成為全球最大電動汽車生產(chǎn)國的過程中，中國的動力電池行業(yè)功不可沒。
　　“電動汽車最核心的部件就是動力電池，占到整車成本的一半左右。”國軒高科前總裁、現(xiàn)任國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華10月11日對21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，在過去的五年里，中國動力電池行業(yè)技術進步迅速。
　　方建華介紹，電池單體的能量密度由五年之前的120Wh/公斤提升到現(xiàn)在的200Wh/公斤以上，電池系統(tǒng)的價格由五年之前的3.5元/Wh降低到1.8元/Wh以下。
　　隨著中國電動汽車市場在2014年真正啟動，中國的動力電池行業(yè)開始爆發(fā)，目前產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居全球第一，并出現(xiàn)了一些具有國際競爭力的世界級公司，開始為全球著名乘用車企供貨。
　　據(jù)中國汽車技術研究中心最新編著的《動力電池藍皮書》顯示，在2016年全球動力電池產(chǎn)品出貨量方面，日本的松下電池排名第一約為72億瓦時，韓國的LG和三星SDI分別排名第五和第九，出貨量則約為25億瓦時和11億瓦時，前十名中的其他位次則均由中國企業(yè)占據(jù)。
　　中國單體電池規(guī)模全球第一
　　中國汽車技術研究中心動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室方凱正博士介紹，在動力電池單體企業(yè)數(shù)量以及總體配套量方面，我國動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模已居全球第一，地位難以撼動。
　　2016年，中國新能源汽車共有151家動力電池單體配套企業(yè)(按集團統(tǒng)計)和2家燃料電池企業(yè)。其中國內(nèi)企業(yè)140家，國外企業(yè)11家。
　　在配套量方面，國外企業(yè)的總配量為4.8億瓦時，占比僅為1.7%，而國內(nèi)企業(yè)的配套量占比則高達98.3%，為276.6億瓦時。
　　從配套量前二十的單體企業(yè)可見，比亞迪電池和寧德時代新能源是我國動力電池行業(yè)的龍頭企業(yè)，兩家企業(yè)配套總量138.8億瓦時，占比49%，即兩家企業(yè)占據(jù)了國內(nèi)近一半的新能源汽車動力電池市場。
　　其中，比亞迪電池由于屬于比亞迪集團的自有產(chǎn)業(yè)鏈，只給比亞迪汽車配套，其高出貨量主要得益于比亞迪新能源汽車的卓越市場表現(xiàn)。排名第二的寧德時代新能源則與多家車企形成了穩(wěn)固的合作關系。
　　21世紀經(jīng)濟報道記者獲悉，在國內(nèi)市場上，寧德時代新能源已為北汽、上汽、長安、吉利、金龍等國內(nèi)多家主流車企供應電池;在海外市場，其已經(jīng)與寶馬、大眾、日產(chǎn)等世界知名的高端乘用車企建立合作，并開始為寶馬批量供應電池。
　　寧德時代新能源副董事長黃世霖對21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，“到目前為止，我們是唯一一家為國外高端乘用車企提供動力電池的中國公司。”
　　對此，中國物理與化學電源協(xié)會秘書長劉彥龍對21世紀經(jīng)濟報道記者解釋，此前老牌的國有電池企業(yè)天津力神曾經(jīng)為國外乘用車企提供過少量的電池，但未形成規(guī)模。寧德時代新能源在這方面確實是突破者。
　　磐谷創(chuàng)投清潔技術投資總監(jiān)張弛對21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，“盡管有些投資機構對寧德時代新能源B輪840億元的估值持有疑慮，但我看好公司前景。”
　　同時，在電池單體外，中國動力電池行業(yè)的材料配套體系已經(jīng)逐漸完善，國際競爭優(yōu)勢顯現(xiàn)。
　　《動力電池藍皮書》顯示，在關鍵的四大原材料正極、負極、隔膜和電解液的配套體系方面，我國的動力電池材料不僅滿足了國內(nèi)動力電池的技術需求并為動力電池成本降低貢獻突出，而且還成功進入到國外動力電池企業(yè)的供應體系。
　　例如，生產(chǎn)三元材料前驅(qū)體的科隆集團為松下、三星和 LG 提供配套，國產(chǎn)石墨負極、電解液以及隔膜也都有代表性的突出企業(yè)為國外企業(yè)提供配套，如湖南杉杉、深圳貝特瑞、國泰榮華以及星源材質(zhì)等。
　　未來的動力電池國際競爭將是產(chǎn)業(yè)集群的競爭，在此方面，我國已具有較其他一些國家的突出優(yōu)勢。
　　全球市場格局依然存變數(shù)
　　從全球市場來看，中國動力電池行業(yè)要保持目前全球產(chǎn)業(yè)規(guī)模第一的競爭優(yōu)勢，未來可能還存在一定的不確定性。
　　資料顯示，在中國之外，全球動力電池行業(yè)主要集中在日本、韓國、德國和美國。
　　方凱正介紹，日韓兩國在動力電池產(chǎn)業(yè)布局上則比較全面， 研發(fā)和制造實力同樣雄厚。德美兩國主要側(cè)重電池材料、電池設計以及系統(tǒng)集成等方面的創(chuàng)新研發(fā)，而在電池制造方面則較為薄弱。
　　“中日韓動力電池之間的差距不在研發(fā)上，我們的化學體系甚至使用的材料都是一樣的，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，與松下、三星SDI、LG相比，中國企業(yè)還存在明顯差距。”方建華坦陳。
　　方凱正分析，在電池企業(yè)之外，不少歐美大型車企開始直接進行先進電池材料的研發(fā)和評測，以占據(jù)技術高地繼續(xù)在新能源汽車方面引領行業(yè)發(fā)展，如寶馬、奔馳、大眾和通用等國際知名企業(yè)。
　　更為值得關注的是，電動汽車行業(yè)的明星企業(yè)特斯拉與自己的動力電池供應商松下聯(lián)合投資50億美元建立35GWh電池工廠Gigafactory，其中松下出資至少16億美元。
　　目前，Gigafactory已經(jīng)初具雛形并完成了三分之一的建設，首批匹配 Model 3車型、產(chǎn)品能量密度高達300Wh/kg的21700電芯已經(jīng)下線。
　　在車企之外，全球最大的汽車零部件供應商博世中國也在考慮布局動力電池行業(yè)。
　　博世中國中國區(qū)副總裁徐大全對21世紀經(jīng)濟報道記者透露，“在電芯領域，我們要在一年之內(nèi)決定是否再次進入電芯行業(yè)，同時也在考慮是否有合適的中國廠家可以進行合作。”
　　張弛表示，隨著越來越多的玩家的進入，行業(yè)格局還存在一定的變數(shù)。
　　根據(jù)中國電動汽車百人會的《鋰與電池產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究(2017年)》報告，歐美企業(yè)目前把更多的希望寄托在能量密度更好的下一代鋰離子電池(如全固態(tài)鋰離子電池)或下一代二次鋰電池(如鋰硫電池和鋰空氣電池)的身上，期望在這些電池技術上實現(xiàn)動力電池和儲能電池的大翻盤。