“絕對不可取，國家電網扔了93個億都在那兒曬太陽呢，不能再誤導投資者了。”一位專家在日前舉辦的節能與新能源汽車技術路線圖終評會上對換電模式予以徹底否定。更有專家表示，換電模式不可取已成為行業共識，不能因為部分企業推崇，就認為這是一種技術發展路線。

　　除了被專家否定外，換電模式還不幸躺槍“騙補”。據可靠消息，在由國務院牽頭進行的新能源汽車騙補調查中，生產銷售換電模式新能源汽車（不帶電池）的相關企業可能被認定為騙取補貼。

　　從曾經被力挺到如今被看衰，一時間，換電模式處于風口浪尖之上，其現狀及發展前景變得撲朔迷離。

　　曾經的“功”與現在的“過”

　　換電模式的推廣應用，最早可以追溯到2008年北京奧運會。當時為服務北京奧運會而建設的北京奧運會公交電動車充電站，采用的就是換電模式，滿足了純電動公交車的充電需要。福田汽車是其中的一個重要參者。“在當時，電池的續航里程根本無法保證公交車的正常運營，而通過快速換電，解決了續駛里程的問題。”據北汽福田歐輝客車事業部相關負責人介紹，“換電模式是保證純電動公交車能夠運營的一種有效方式，優點是更換便，補電快捷，充電環境好，延長電池使用壽命，缺點是初期投資大，需要有固定的充電場所和1.4倍于車輛數量的電池投入運營。”

　　在2010年上海世博會上，換電模式同樣發揮了重要作用。申沃客車一位負責銷售的老總告訴記者：“在電池技術有瓶頸的情況下，換電模式在世博會期間發揮的作用非常明顯。”

　　據了解，由于換電模式在一定時期內比充電模式更有優勢，曾經得到政府尤其是地方政府和行業的力推。特別是從2009到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統開始嘗試換電模式。

　　不過，換電模式的缺陷也逐漸暴露出來。初期投資成本過大導致推廣地區受限，不同廠家車輛標準不統一導致無法統一換電，電池技術不斷突破續駛里程不斷增加使得快充模式優勢更明顯，特別是國家電網投入巨資卻沒有收到應有的效果，這一切使得換電模式僅在公交車、出租車領域保留著生存土壤。現如今，更被很多專家認為已經在“充換電之爭”中完全落敗。

　　雪上加霜的是，由于換電模式涉及“車電分離”，即廠家銷售的車輛不帶電池，極可能已被新能源汽車騙補調查小組認定為騙補行為。記者從可靠渠道了解到，在相關文件中，“車電分離”被歸為“銷售的車輛未安裝電池”，對于這類情況，財政部將收回2013年、2014年問題車輛涉及的中央財政補助資金，對2015年問題車輛不予補助，還將按規定對該類企業下達處罰決定，罰款交清后，方可清算補貼資金。倘若如此，那相關企業則是得“大大喊冤”了。

　　實際運營效果真的非常差嗎？

　　換電模式真沒前景嗎？弄清楚這個問題，必須得了解目前采用換電模式車輛的實際運營效果。

　　北京公交集團副總工程師王家良告訴向記者表示：“自2008年使用換電公交至今，公交集團已擁有了220輛換電車輛，目前全部都在運營中。四惠公交場站目前擁有北京市內唯一一座大型換電站，用于換電模式的動力電池為車輛數量的1.4倍，能夠有效保證車輛的正常運營。每車電池的租賃成本大約為22.3萬元，這一數字與燃油車一年的使用成本持平。”

　　為了了解真實情況，記者來到北京四惠公交場站的換電站，幾臺換電“機器人”正在有條不紊地為公交車換裝電池，整個過程準確無誤，無人參與即可在一刻鐘內完成。為北京公交集團提供換電車輛的某客車廠家也做過相關統計，截至今年4月，北京四惠車站的200多輛快換車輛已經累計運行了795萬公里。

　　除了北京以外，青島、天津等地的換電公交車運營效果也不錯。青島公交集團某負責人向記者表示：“8年時間里，換電模式比充電模式的成本低91萬元左右。對比起來，快換車型的運營經濟性更加優越。”

　　不過，由于“騙補”調查以及新的補貼政策遲遲未出，導致換電車輛的更新受到很大影響。王家良說：“我們去年訂的車遲遲不能到貨，今年同樣不能招標采購，運營將會受到影響。”

　　在本刊截稿前，記者還獲知一個信息：對于被認定為“騙補”，有企業已經通過中國汽車工業協會向有關管理部門提交申訴報告，認為一直以來是按國家相關指導意見展開換電試點運營，這種情況不同于真正的“騙補”，不應被歸為一類，一起“挨板子”。

　　所謂路線難道是唯一的？

　　從目前的實際運營情況來看，換電模式并非“難以為繼”，而對于其前景，企業人士也并不認為換電模式沒有繼續發展的空間。

　　某客車廠家工作人員告訴記者，換電模式的最大劣勢是初期投資大，但是近兩年來，隨著技術也在進步，相比過去的固定廠房換電，如今已經有集裝箱移動式換電站，成本大大降低。“滿足100輛車運營的換電站投資在300萬元左右，是原來投資的1/15甚至1/20。2015年廣東中山市建了一個移動換電站70輛公交車，目前運營情況非常好。”這位工作人員說，“在一些冬季寒冷的地區，換電模式也非常有推廣價值，室內穩定的溫度可以保證充電的效果。應該讓市場去做出選擇，看用戶的選擇，換電和充電各有利弊。”

　　申沃客車負責人表示，影響電動汽車使用的主要瓶頸是電池續駛里程，雖然現在可以達到250公里以上，但還不足以滿足運營車輛的需求，增加電池裝載量，也會增加車重，增加能耗和成本。所以，換電模式不能被輕易地否定，可以不斷優化，不斷降低成本，找到最好的商業模式。

　　北京華商三優新能源科技有限公司副總經理陳強認為，新能源公交車輛發展技術路線不是惟一和一成不變的，而應該是多元化的，技術路線一定要適應電動汽車技術的發展和公交運營實際情況。“充換電之爭”已沒有必要，重要的是，在大規模推廣過程中，誰能找到更好的方法解決自身短板。

　　除了公交車以外，換電模式在出租車上也有應用，河南省新鄉市在幾年前就嘗試運營了一些換電模式的出租車。此前，北汽新能源、力帆汽車都在積極嘗試出租車的換電模式，這曾被評價是換電模式將迎來“第二春”。而現在，處在風口浪尖的換電模式，又將在“風雨飄搖”中何去何從呢？