我國是輕型電動車的制造和消費大國，也擁有十分完善的產業鏈和領先技術。遍布大街小巷的各類輕型電動車，一方面說明社會保有量高，已經成為一股不可忽視的交通主力軍;另一方面大家也意識到，優化補能模式，或者說市場運營模式，仍然是用戶關注的重點，更是提高社會整體交通效率的一個發力點，也是企業市場競爭力的重要體現。

　　目前，快充、換電，以及共享等模式的出現，使得用戶出行變得更為便利，但也給產業鏈企業帶來更大的挑戰，更關乎企業的戰略發展布局。

　　6月29-30日，由電池中國網聯合廣東省電動車商會共同主辦的“2022輕型電動車用鋰電池技術及應用國際峰會(BLEV2022)”在廣州成功舉辦。期間，在以“快充、換電與共享——激發輕型電動交通新動能”為主題的“大家有話說”圓桌對話上，來自整車、電池、設備、運營等領域頭部企業代表，就快充、換電、共享這3種模式在輕型電動車領域的應用和發展情況，進行了深入交流和探討。遠東電池研究院執行院長相江峰主持本場圓桌對話。

圖為遠東電池研究院執行院長相江峰主持本場圓桌對話

　　圍繞對快充、換電、共享模式的思考和企業布局，站在運營角度，智鋰物聯(杭州)科技有限公司CEO李立國感觸頗深，作為2010年-2014年國內最早一批切入換電領域的“探路者”，他表示自己并沒有享受到先發優勢紅利。

　　對于乘用車底盤換電模式在那時沒有能夠推行下去的原因，李立國總結道，“一是當時電動車相對燃油車本來就沒有商業化，沒有規模。二是車企要保證自身產品的完整性和獨立性，但那時換電還不成熟，無法確保車企跟了換電標準后能夠很好地推廣它的產品，并為用戶提供便捷服務。”

　　而現在的情況大不相同，他指出，“奧動和蔚來已經走出兩條換電路線，一條是商用，面向運營車輛，優勢是利用運營車輛油電差的經濟利益驅動，通過換電彌補電池續航里程不足、壽命不足兩個市場短板。出租車作為生產工具，對個性化要求不高，這條換電路線解決了經濟性和便利性的市場需求。另一條私用路線上，蔚來是把換電當成給用戶提供的高端個性化服務，經濟性不重要，只要解決“補能焦慮”，用戶體驗好就可以。”

　　目前來看，包括出租車、重卡等商用車標準化低成本的換電服務，蔚來非公用的、支撐品牌的換電服務，均在汽車行業獲得規模化驗證。

　　在兩輪電動車市場，也區分商用和私用，李立國表示，“快遞騎手換電需求和商用車需求一樣，因此在兩輪電動車的商用領域，換電模式應該也是成立的，但他同時強調，目前互聯網換電的打法就像幾年前的共享單車一樣，處于虧損搶地盤的階段，競爭逐漸加劇，當格局慢慢確定后，會回到正常商業化階段，也能夠盈利。”

　　私用領域，他認為高端的兩輪車用戶在換電網絡比較普及的情況下，充換兼容模式的滲透率或將提升，用戶通過換電實現應急、長距離補能，充電作為常規補能方式，也有較大市場空間的。

　　站在整車角度，作為輕型電動車頭部品牌，愛瑪科技集團股份有限公司首席品牌官莫炫就3種市場運營模式目前的發展情況談道，一是我國輕型電動車市場規模越來越大，行業規范發展和用戶消費升級，使得整車廠要做好產品，必然還要提供多元化服務。二是補能是一個非常典型的應用場景，圍繞車輛及騎行的服務產業蘊含著非常大的市場機會。三是快充、換電、共享的基礎性技術其實已經非常成熟，產業化主要瓶頸在于如何讓大眾去接受，以及如何規范、有序、快速、負責地高效運營，還有很多需要探索的地方。

　　產業布局方面，莫炫表示，愛瑪已于去年從售車、租車、修車、養車、護車、換車6個方向重新布局賽道和規劃產業，希望成為一家全生命周期管理的綜合方案提供商，因此在上述3種模式方面均積極布局，旨在為用戶提供全場景使用方案。

　　“快充領域，愛瑪去年推出快充產品，并提出‘充電2小時，騎行百公里’的slogan;充換電領域，自2019年就著手布局了社區充換電業務，推出了可充、可換的智能電動車產品，充換電項目目前在向更多城市覆蓋;共享領域，主要聚焦景區共享和校園共享業務，運營較為順利，盈虧模型也非常完善。”莫炫還分享了愛瑪的產業布局。

　　站在電池設備角度，檢測設備為電池安全“保駕護航”。福建星云電子股份有限公司精密儀器產品研發部總監鄧秉杰指出，為了滿足快充需求，電芯廠家會提高電芯倍率，在設備上也隨之需要有相應的大倍率充換電設備去檢測它，目前星云股份已有充足的技術儲備和相應檢測設備。

　　布局方面，據鄧秉杰透露，除了檢測設備將隨電芯技術同步升級外，實際上，星云股份還布局了快充領域，從60KW到120KW，再到240KW 800伏的快充技術，目前在直流快充、電動汽車快充方面已有成熟的技術儲備，正在推進建設。

　　在換電模式的安全檢測方面，星云股份還聚焦換電對接時的可靠性、部件壽命等，以及電池本身的安全和信息交付，充電樁、換電柜的安全預警等，對此也將提供相應的測試解決方案。

　　對于電池標準化，鄧秉杰指出，采用換電跟共享模式，電池在充電、存儲、檢測、回收等方面均已體現出電池標準化優勢，而且有專業運營商做，可以減少濫用、濫充的情況，有利于電池安全管理。

　　作為換電運營商，李立國表示贊同，同時，站在整個行業角度他還表示，“當一個行業已經有深度產業基礎的時候，作為主機廠，最佳競爭策略或將是利用其服務網絡優勢，快速建立能源供給網絡優勢。在換電領域，其實換電技術、連接器、換電柜、電池、軟件、平臺都已經很成熟，但為什么不換?從目前來看，在兩輪電動車領域推標準化和通用化，跟頭部企業的利益是相悖的，這是一個難點。”

　　他預計，在高端私用兩輪電動車領域，疊加用戶往往對電池新舊較為在意等因素，這一領域內形成標準化極具挑戰，如果能形成，可能能成為主導型的能源供給方式，但大概率會分品牌，相對獨立地運行。

　　對于能夠幫助政府、整個行業提升產業發展水平，提升交通出行效率，發揮規模化經濟效益新動能的運營模式，他仍期待，能不能形成換電、共享標準化的同時，又保證頭部企業的利益。這個市場規則的設計將是一個非常重大的產業創新，也是對產業升級的重要貢獻。

　　莫炫還補充道，中國市場何其之大，企業都在選試點戰場做布局，嘗試跑通各種模式。同時，也希望發動渠道及產業鏈各界的力量，這不是一家企業的事，而是一個生態產業鏈的事。