近日，低速電動車話題一石激起千層浪。一方面是國家政策對低速電動車拒之門外，另一方面，福建、四川兩省相繼對低速電動車大開“綠燈”。利空和利好消息再度發生碰撞，這令一直飽受爭議的低速電動車再次面臨尷尬：低速電動車該不該“綠燈”放行？低速電動車面對的政策VS市場，究竟誰主沉浮？
一紙政令將低速電動車拒之門外
兩會期間，山東時風集團董事長劉義發表示，小型電動車應成“國民車”。從環保角度講，小型電動車是治理大氣污染、保證國家石油資源安全、國家電網安全的時代選擇。然而，另一方面，相關法律和保險制度的缺失、安全問題致使政府對低速電動車關閉了“希望之門”。
日前，發改委發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（以下簡稱《規定》）征求意見稿，再次明確獲得準入的生產企業的試制樣車必須達到多項技術指標，其中，車長≤4米、座位數<4座的車型其最高車速必須超過100公里/小時，而車長大于4米的車型，最高車速必須超過120公里/小時，這也意味著很多低速電動車企業的產品難以達標。
隨后，在2015年廣州國際投資年會新能源及節能環保汽車論壇上，國家發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼表示，大部分低速電動車不符合《道路交通管理法》的規定，不可能給予其合法上路的許可。同時，用“有錢沒技術別碰電動汽車”來警示大宗資本盲目進入電動汽車行業的現象。由此可見，在國家層面，低速電動車無法獲得相應政策特別是財政支持，幾成定局。
相關人士也表示，政府對新能源汽車的任何扶持，都應當以提升產業自身的競爭力為宗旨；如果單純為了“賬面”好看而對低速電動車 “開閘放水”，只會造成補貼流失，甚至導致“劣幣驅逐良幣”。
福建、四川等地相繼“放行”
發改委的《規定》猶如一盆涼水，讓火熱的低速電動車市場暫時回歸冷靜。而幾乎就在同時，一封福建省物價局《關于核定低速電動汽車牌證工本費及安全技術檢驗收費問題的復函》在低速電動汽車行業內熱傳，該文件批復同意了福建省公安廳交警總隊關于申請核定低速電動汽車牌證辦理和檢驗相關收費的函，并明確了低速電動汽車牌證工本費和安全技術檢驗收費標準。這意味著福建省成為國內第一個全省范圍內低速電動車可以合法上路的地區。
隨后，四川省政府發布的《四川省大氣污染防治行動計劃實施細則2015年度實施計劃》中要求各市（州）要結合實際對低速汽車（三輪汽車、低速貨車）開展清理，在農村地區積極推廣電動低速汽車。大力推廣清潔能源汽車，采取直接上牌、財政補貼等綜合措施，鼓勵單位和個人購買并使用清潔能源汽車，增加電動汽車充電站等配套設施。
雖然國家相關部委對放開低速電動汽車一直諱莫如深，但許多地方政府卻在為低速電動汽車的發展加油助力，形成了地方政府倒逼中央放開低速電動汽車準入的態勢。
行業及時規范方為上策
對低速電動車市場來說，福建、四川相繼放行，無疑是釋放出了利好信號。目前，盡管在全國層面上，低速電動車仍未被“正名”，但面對龐大的市場需求，以及地方政府的大力支持，業內人士認為，放開低速電動車市場，并加以規范和管理，低速電動車“綠燈”暢行是早晚的事。
2013年年底前，山東淄博、聊城、濟寧、濰坊昌樂、德州、德州陵縣等6地市曾發布了地方性小型電動汽車管理辦法。 2014年6月，山東省汽車行業協會發布了小型電動車行業標準，將企業準入條件、行業技術標準、行業保險方案，作為政府正式出臺階梯管理政策和辦法的過渡性方案，于當年7 月1 日正式實施。
河南省洛陽市已于2014年3月1日起實施了經市政府常務會議研究通過的《洛陽市低速四輪電動車生產及管理暫行辦法》。同時，河南駐馬店市出臺了電動汽車管理試行辦法，允許低速電動車上牌上路，并有條件地對相關車型進行補貼。
2013年9月，河北邢臺市政府常務會議研究通過了《邢臺市低速電動汽車管理辦法》（試行）。允許低速電動汽車參照機動車管理實行登記制度，經公安機關交通管理部門登記后，低速電動汽車可上路行駛。另外，廣東、江蘇、湖南、江西、湖北等省市的部分城市也已經出臺過相關低速電動車管理辦法。
越來越多的省市對低速電動車打開“綠燈”，通過實驗和探索，低速電動車產業正在摸索一條通往“正規軍”之路。
山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示，一方面，地方政府通過出臺“低速電動汽車管理辦法”，使其在當地身份得到認可，實現上牌上路；另一方面，地方政府也通過財政補貼、投資建廠、以及政府采購等方式，為低速電動汽車企業在當地的發展提供便利。
新能源技術正在重塑人們的出行方式。在行業成長過程中，市場無法違抗，政策亦不能缺位。明確了新能源汽車和低速電動車的“分野”，二者才能并行不悖，共同為道路交通體系貢獻力量。
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