伴隨著需求放量，國內(nèi)動力鋰電池企業(yè)在多年投入和等待后，終于迎來“春天”。在此背景下，大量資本涌入，企業(yè)在產(chǎn)能規(guī)劃和投資規(guī)模方面，變得越來越激進。《電池中國》網(wǎng)認為，動力鋰電池投資要更有前瞻性和發(fā)展節(jié)奏，從新能源汽車全局來考量未來走向和產(chǎn)業(yè)模式，將發(fā)展過程中遇到的產(chǎn)能、回收等問題消化在萌芽狀態(tài)。
今年11月份，國內(nèi)新能源汽車銷量同比大增2.4倍。新能源車的爆發(fā)讓國內(nèi)車企喜出望外卻又措手不及，出現(xiàn)新能源汽車的關(guān)鍵零部件——動力電池的供應(yīng)不足。對此，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)商借機開始規(guī)模擴產(chǎn)。
動力鋰電池備受青睞 技術(shù)路線各有千秋
從鋰電池行業(yè)的地區(qū)分布來看,全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)主要集中在中、日、韓三國,三者占據(jù)了全球95%以上的市場份額,我國約為27%。在全球鋰電重心向我國轉(zhuǎn)移過程中,我國鋰電產(chǎn)業(yè)規(guī)模過去幾年以年均2%的幅度提升。
國家從政策角度支持鋰電池發(fā)展，《關(guān)于對電池、涂料征收消費稅的通知》明確指出，對鉛酸電池從2016年1月1日起征收4%消費稅，這無疑將加速鋰電池取代鉛酸電池的步伐，迎來鋰電發(fā)展的新高潮。
動力鋰電池市場上的主流產(chǎn)品包括磷酸鐵鋰電池和三元材料鋰電池，兩種動力鋰電池性能各有千秋。2015年，兩種動力鋰電池得到充分發(fā)展，各自優(yōu)勢得到有效釋放。磷酸鐵鋰電池能夠成為動力電池中的主力，歸功于高效率輸出、高安全性、電池的結(jié)構(gòu)簡單而穩(wěn)定、極好的循環(huán)壽命、可快速充電及對環(huán)境無污染。
然而，隨著美國特斯拉電動汽車進入中國，能量密度高、續(xù)航能力強的三元鋰電池優(yōu)勢顯現(xiàn)。在乘用車市場上，由于乘用車留給電池的空間不多，鑒于目前磷酸鐵鋰電池能量密度已經(jīng)基本達到理論的極致，而三元電池的能量密度還有很大的提升空間，不少廠家紛紛著手研發(fā)和應(yīng)用三元材料，兩種鋰電池得到均衡發(fā)展。
業(yè)內(nèi)專家表示，作為目前動力電池的主力軍，磷酸鐵鋰的電池能量密度已經(jīng)基本達到理論的極致，但是由于成本，安全等方面的優(yōu)勢，使得其在工業(yè)化生產(chǎn)上仍被需求。
投資熱潮無法抵擋 優(yōu)勢產(chǎn)能增長無虞
預(yù)計今年我國電動汽車銷量將達22萬輛，同比增長162%，實際產(chǎn)能將為5GWH，而動力鋰電池需求約達12.5GWh，產(chǎn)值約合250億元。
在2020年國內(nèi)新能源汽車保有量達500萬輛的政策刺激下，極具潛力的市場讓動力電池行業(yè)的上下游為之瘋狂，鋰電池行業(yè)正在成為新的風(fēng)口。僅上半年上市公司增量投資就達600億元。與此同時，已有的電池生產(chǎn)企業(yè)也在全力以赴加速擴產(chǎn)步伐。
受益于新能源汽車市場增量的強勁拉動，下半年動力鋰電池市場供應(yīng)仍趨緊，力神電池、國軒高科、創(chuàng)明電池、福斯特新能源集團、多氟多、比亞迪等產(chǎn)能釋放加快，上游正極材料、負極材料、電解液、隔膜等四大材料增量明顯。
國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華指出，面對中國新能源汽車爆發(fā)在動力鋰電池領(lǐng)域帶來的商機，國內(nèi)企業(yè)的表現(xiàn)比較瘋狂。
盡管目前國內(nèi)鋰電池缺口巨大，并且隨著政策對新能源汽車的支持，鋰電池行業(yè)的缺口有可能進一步放大，但在目前這種一哄而上搞鋰電池的背景下，已經(jīng)有業(yè)內(nèi)人士開始擔(dān)憂，動力電池行業(yè)的瘋狂布局，可能會導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。
這絕非危言聳聽，如果按照今年以來企業(yè)瘋狂的進駐速度來看，鋰電池行業(yè)似乎正在走光伏產(chǎn)業(yè)的老路。今年以來，企業(yè)擬投產(chǎn)鋰動力電池產(chǎn)能大約為59.6Gwh。業(yè)內(nèi)預(yù)計，到2018年，鋰電池的需求量為42.4Gwh左右。僅從數(shù)據(jù)上看，產(chǎn)能過剩似乎難以避免。
根據(jù)目前新能源汽車在國內(nèi)市場的發(fā)展趨勢，鋰電池行業(yè)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象是大概率事件。明年動力電池的供需將會達到一個短暫的平衡點。動力電池生產(chǎn)廠家會繼續(xù)加大生產(chǎn)，新能源汽車經(jīng)過一年左右的市場爆發(fā)式增長，可能會進入冷靜期。市場競爭下的優(yōu)勝劣汰，將暴露新能源汽車存在的問題，淘汰一些品牌，將使動力電池領(lǐng)域有所降溫。
業(yè)內(nèi)專家認為，從目前的數(shù)據(jù)來看，低端的鋰電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的局面，鋰電池企業(yè)假如不能取得技術(shù)上的創(chuàng)新突破，我國動力電池業(yè)的發(fā)展就僅僅是巨量產(chǎn)能、過剩產(chǎn)能，而非優(yōu)勢產(chǎn)能。
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，動力鋰電池雖然行業(yè)整體表現(xiàn)搶眼，但具體到相應(yīng)的企業(yè)身上，卻是冰火兩重天，企業(yè)盈利狀況差異較大。
動力鋰電池回收引關(guān)注 未雨綢繆方能后續(xù)無憂
隨著政策利好以及各地推廣工作的不斷深入，新能源汽車的社會保有量將大幅度增加，大批動力鋰電池將面臨回收問題。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。
在中國新能源汽車推廣應(yīng)用經(jīng)驗交流與發(fā)展研討會上，國家863節(jié)能與新能源汽車項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，隨著動力電池大規(guī)模報廢即將來臨，電池回收再利用的工作也應(yīng)該盡早布局和啟動。動力鋰電池的回收問題，已成為不得不面臨的問題。
今年9月，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。
我國在報廢動力電池回收領(lǐng)域的市場空間非常巨大，然而由于長期以來我國對回收責(zé)任主體的定位不清晰等原因的存在，制約了電池回收領(lǐng)域的商業(yè)價值的挖掘。
此次意見稿提出要落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)電動汽車生產(chǎn)企業(yè)售后服務(wù)體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)梯級利用電池回收利用的主要責(zé)任，報廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負責(zé)回收報廢汽車上的動力蓄電池。這意味著，絕大多數(shù)電動汽車的動力電池回收責(zé)任落在電動汽車生產(chǎn)商的身上。
回收電池技術(shù)路線相當(dāng)復(fù)雜，在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。這套復(fù)雜的程序以及高成本使得很多回收企業(yè)都望而卻步，以致電池回收處理存在嚴重缺口。
國內(nèi)也有電池生產(chǎn)企業(yè)與專業(yè)回收企業(yè)合作的經(jīng)營模式可尋。日前電池生產(chǎn)企業(yè)比亞迪就與鋰電池回收企業(yè)格林美展開合作，希望通過推廣、運行和經(jīng)營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰電池回收領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共贏。
對此專家建議，完善動力鋰電池回收利用政策措施，從制度上明確生產(chǎn)者、使用者和管理者以及回收者等各相關(guān)方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)。支持開展鋰電池回收利用的技術(shù)研究，扶持國內(nèi)研究機構(gòu)和高等院校開展鋰電池回收處理技術(shù)的研究，重點支持碳酸鋰回收的預(yù)先研究工作。此外，還要開展動力鋰電池存儲和處理的安全技術(shù)研究，避免電動汽車廢舊電池發(fā)展帶來新的安全隱患。
核心技術(shù)不輸國外 商業(yè)化創(chuàng)新仍需加強
在汽車制造領(lǐng)域，國內(nèi)整車廠商存在著核心技術(shù)優(yōu)勢缺乏的問題，這在動力電池領(lǐng)域是不存在的。國內(nèi)動力電池核心技術(shù)不缺失，只是在工程化能力上有一定差距。目前國內(nèi)的正負極材料和國外相比沒什么大的差距，電解液的材料也基本實現(xiàn)了國產(chǎn)，而在核心的隔膜領(lǐng)域，近兩年技術(shù)發(fā)展也非常快。
賽迪顧問投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝認為，技術(shù)上不輸，缺乏的是工藝。我們的產(chǎn)品在實驗室里做出來都不錯，但規(guī)模化生產(chǎn)出來與外資確實有差距。這種工程化能力上的差距，主要是我們制造業(yè)本身以及制造裝備的差距所造成，而這些可以通過產(chǎn)業(yè)化、市場化進行后期追趕。
在傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域，比如在外資品牌中，要用一顆中國的螺釘可能都要經(jīng)過很多次的認證，但在新能源汽車特別是動力電池領(lǐng)域，和外資并不完全是競爭，也會有合作關(guān)系。在動力電池領(lǐng)域，一些外資企業(yè)也紛紛進入，希望在分食市場蛋糕的同時，能夠和國內(nèi)企業(yè)一起建立標準，共同發(fā)展。因為對任何一家企業(yè)來說，電動車市場都夠大，而電動汽車是探索一個未知的世界。
雖然如此，相較于外資企業(yè)循序漸進在研發(fā)和生產(chǎn)以及上下游協(xié)同上取得的成績，國內(nèi)這一由政策快速催熟的市場確實也讓動力電池這個行業(yè)帶有一些先天不足的弱點。比如在上游材料方面，聯(lián)合銅箔惠州有限公司董事長張貴斌坦言，感到行業(yè)發(fā)展太迅速，估計大力發(fā)展電動車電池的時候，上游產(chǎn)業(yè)鏈還沒準備好。
在成本方面，當(dāng)前鋰離子動力電池成本還有40%以上的下降空間。只有這樣，才能弱化政府補貼對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的效用，使路徑更加市場化；在滿足市場質(zhì)量要求的情況下，有良好成本控制能力的企業(yè)才能在競爭中脫穎而出。
要降低成本顯然需要上下游以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同，動力電池業(yè)還處于低價競爭、各自為政的狀態(tài)；動力電池的梯次利用還沒有得到真正的落實，在這一領(lǐng)域還沒有形成一個較為成熟的成本分攤模式。
如果能做到動力電池應(yīng)用過程中的商業(yè)化創(chuàng)新，現(xiàn)在動力電池成本的居高不下等問題，都可以在拉長的生命周期中得到解決。深圳新能源材質(zhì)股份有限公司董事長陳鍵認為，在當(dāng)前的情況下，還是要在全球范圍內(nèi)加強產(chǎn)業(yè)整合、技術(shù)整合、資源整合，把整個產(chǎn)業(yè)真正的核心競爭力做出來，否則整個產(chǎn)業(yè)永遠停留在低質(zhì)低價的惡性競爭階段。
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