在國家發布了新的新能源汽車補貼政策，并公布兩批次86個新能源汽車推廣城市之后，客車企業在新能源方面的投入力度加大，新產品、新技術不斷推向市場。
在剛剛閉幕的2014北京國際道路運輸車輛展上，新能源汽車，尤其是純電動客車毫無疑問地成為主角。不過記者注意到，與往年不同，今年的純電動車不只是10米以上的，更多企業如宇通客車、廈門金龍、恒通電動、福田歐輝、五洲龍等企業都推出了6~8米的中小型電動客車。
記者了解到，在工信部的目錄中，6~8米純電動客車產品公告已超過50個，有近20家企業在做這類產品。
重慶大學教授王健在接受記者采訪時對這一現象表示了肯定。“目前，全世界都出現了公共交通電動化的趨勢。但與國內動不動12米的純電動車不同，歐洲的電動化趨勢是由小到大。從能源效率、技術水平和商業價值來說，中小型電動客車更適合在當下推廣。”
宇通客車產品規劃部輕型車產品線產品經理劉軍瑞告訴記者，6~8米的純電動客車在充電方式、充電時間、營運方式等方面更加靈活，運營成本優勢明顯，是撕開電動客車市場化難題的“利器”。
冒進之后的理性回歸
提到中小型純電動客車，王健直言，這是我國公交電動化技術路線“大冒進”之后的理性回歸。
確實，有業內人士統計，2011~2013年新能源汽車補貼政策實施期間，新能源客車一直是其中的主力，領取的補貼額共計50多億元，占比達到 70%以上。但這其中多數為混合動力客車，純電動客車僅推廣了3900輛，多為地方政府扶持購買，且99%為10米以上的純電動客車。
2013年9月，財政部發布了四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，在這一輪的補貼政策中，非插電式混動車被排除在外，但新增加了對6~8米、8~10米純電動客車車型的補貼，補貼標準分別為30萬元/輛、50萬元/輛。
政策的變動帶來了市場的變化。于是今年的客車展上，6~8米的中型純電動車開始嶄露頭角。
“這說明我們在回歸理性，”王健表示。在他看來，過去由于補貼政策的誤導，純電動客車的技術路線出現了一定的偏離和冒進：“12米的大型電動客車， 背著3~4噸重的電池運行，這是對能源效率的極大浪費。我們應該向歐洲人學習，先從中小型車做起，等電池有了革命性進步之后，再做大車。”
“從目前的技術水平和商業價值來說，中小型電動客車更具推廣前景。”王健說。
不過，王健強調，要真正以全新的電動化思維去做電動車，而非簡單替換。“很多車企做電動車，就是把發動機去掉，裝上電池，把電池、電機、電控割裂開來做，純粹為了電動而電動。”
打開電動車市場化的缺口
在劉軍瑞看來，6~8米純電動車如果以全新的電動思維來做，極有可能撕開新能源汽車市場化的口子。
“純電動客車之所以推廣緩慢，最主要的原因是其配套充換電設施不完善。在新一輪86個新能源汽車示范城市中，有能力投資修建大型充換電設施的城市并 不多，只有北上廣深少數幾個大城市可以實現。”劉軍瑞說，“而且即使能建成，其充電供應能力也是有限的。以鄭州為例，之前曾投資3000多萬元建了一個電 動汽車充電站，卻只能滿足四五十輛車的充電。”
而電池數量少，充電較快的6~8米電動客車卻有條件打破充電站投資成本高、使用效率低的束縛。
以宇通客車推出的E7為例，它不用專門建設大型充電站，可以選擇在公交站用380V動力電充電，快充1小時即可充滿，慢充3小時可充滿;也可選擇在家用220V民用電來充電，8~10小時便可充滿，并配套便攜式充電器，在有插電板的地方便可進行充電。
其他幾個車企推出的中型純電動客車，也具備“快充”的優勢：福田歐輝的純電動客車BJ6650采用LPCO快充多元鋰電池，快充模式下8分鐘左右即可充滿;大金龍的快速充電巴士采用快充鋰電池，15分鐘可以充滿，單次充電可行駛100公里。
其實，充電高效、便捷是一方面，6~8米的另一優勢在于其良好的經濟效益：扣除補貼之后，價格相對便宜，且運營成本低廉。同樣以宇通E7為例，據介紹，該車在公交工況下，每公里耗電僅為0.3度，按每度電1元來計算，每公里才0.3元。
“如果中小型電動車能做起來，市場前景非常不錯，在區域道路微循環網絡中有優勢，比如都市里社區與地鐵站之間的接駁車，賣場免費接送用車等。”王健說。劉軍瑞則指出，6~8米客車在團體公務用車和鄉鎮公交中均有不錯的應用，未來宇通E7將根據這兩種不同的需求為用戶量身定制。
“政府補貼是不可持續的，要真正實現大規模推廣應用，必須進行市場化。市場化的前提是充電便捷、運營成本低、經濟效益好，這兩點上，6~8米純電動客車具備優勢。”劉軍瑞說。
