盡管關于電動車的政策扶持與推廣已經啟動數年時間，并且國內外的主流車企都在研發純電動車技術以及產品，但是汽車消費者的全面“觸電”似乎依舊遙遙 無期。反觀車企，從比亞迪到特斯拉，從騰勢到寶馬i3，本土車企鉚足了勁試圖建立在傳統汽車市場無法實現的主導地位，跨國車企則以不可阻擋之勢制造鯰魚效應，電動車市場儼然已經成為車企爭奪的下一個戰場。
不過，無論是傳統派，還是新銳派，目前的電動汽車在根源上并未解決純電動車對環境的污染問題(火力發電占絕大多數)。從更深層次的角度看，目前市場 上主流的純電動車依舊只是污染源頭轉移的傳統汽車，像通用、豐田、戴姆勒這樣的車企巨頭們一直在傾力投入研發的是多年前就已經提及的燃料電池技術(氫燃料 電池)，特別是此前與特斯拉有過密切合作的豐田。在與特斯拉密切合作幾年之后，豐田毅然決定調整新能源車的前進方向，轉而從根本上著手解決汽車所帶來的污 染問題。
從明年開始，氫燃料補給站將從加州開始向美國全境推廣，而這也說明屬于氫燃料電池的時代即將到來。豐田計劃于2015年在北美地區推出由氫燃料電池驅動的中型轎車，而現代也緊隨其后將在燃料電池領域有大的舉動。
雖然各主流車企對電動車未來的認知與把握各不相同，但是基本觀點卻是一致的，即電動車發展必須著眼于未來，未雨綢繆。
主攻電池技術
汽車業內普遍認為，到了2015年全球汽車行業的年銷量將達兩億臺規模。兩億臺汽車帶來的直接污染是難以想象的。在這種大背景下，各車企對純電動車早有預謀，其中就有因技術優勢以及切入時間較早而獲得市場先機的企業，例如日產和比亞迪。
由于電動車的普及率較低，很多中國消費者很難將電動車領域的世界第一與日產汽車聯系到一起。事實上，盡管基數遠不能與傳統燃油機相比，但是目前日產汽車占據了全球47%的電動車市場份額，是名符其實的世界第一。
日產旗下主力產品聆風，定位于日常家用代步，價位與技術門檻都相對偏低，這也是其能迅速占據全球市場份額的一個重要法寶。
作為日產的當家產品，聆風采用的是層疊式緊湊型鋰離子電池驅動，能量密度與功率密度均高于中國目前車企所采用的錳酸鋰和磷酸鐵鋰型這兩類動力電池的水平。不過，就目前來說，層疊式緊湊型鋰離子電池的續航能力仍達不到可以完全替代傳統燃油機的水平。
而此前在中國市場一直未曾涉及電動車領域的日產汽車也十分看重中國純電動車市場的未來。“電動汽車是一個必然趨勢。雖然中國在電動汽車的發展上起步 慢一些，但是中國未來將是世界上最大的電動汽車市場，我們非常看好中國市場。”日產執行副總裁安迪·帕爾默曾在接受媒體采訪時表示，“如果能夠在充電網絡和政府扶持方面得到更大提升的話，我們將會發展得更快。我想在未來五年內中國的電動汽車市場將會產生非常大的變化。”
日產進入中國，首先要面對的競品非比亞迪莫屬。同樣是主打家用代步產品，比亞迪的電池技術主要是鐵電池技術，業內稱之為磷酸鐵鋰電池。該電池技術在 國外已經使用多年，并不算是很先進的電池技術。公開資料顯示，該電池是一種可充電電池，在容量高、輸出電壓高、良好的充放電循環性能、電化學穩定性能、使用中安全性能、工作溫度范圍寬、對環境無污染這些性能要求上的表現都可圈可點。但是缺點也比較明顯，相對于單體電池而言，磷酸鐵鋰電池的壽命有可能不到前 者的四分之一。另外，重量偏大也是需要解決的方面。
實際上，磷酸鐵鋰電池技術是發展的重要方向之一，包括日本在內的許多企業也一直在進行研究以推動磷酸鐵鋰電池技術的革新與進步。雖然比亞迪目前的主 力產品依然是混合動力階段的產品秦，但是比亞迪的電動車發展方向并沒有多少可爭議的問題。王傳福在接受媒體采訪時就曾表示：“從市場的角度來說，當下發展 新能源車最好是發展雙模車。雙模車的好處是在家充電，它是家庭新能源車的主流，而且是大眾車型，大家都可以買。”
事實上，從比亞迪推出的產品系列可以看出，比亞迪在純電動車方面的技術設備確有不足之處，這一點王傳福也表示認同：“我們本來想做單模，因為現在基礎設施不足，這種情況不是企業自愿的，我只能做雙模，等所有設施都充足了，才能把雙模變成單模。”
