6月26日，北京市進行第三次新能源汽車指標配置，個人申請者數量從上期的2062人銳減至1520人，小于本期指標配額1666個，申請者無需搖號即可直接配置。截至6月中旬，今年前兩次搖號配置的新能源汽車上牌共320余輛，上牌數量不及搖號中簽數量的1/10。普通小客車申請人數卻依然一路走高，達到218萬多人，較上期多了19萬多人。
集環保、節能、使用成本低等眾多優點于一身的電動汽車，為何叫好不叫座？
據有關部門分析，上牌比例低一方面與指標“6個月有效期”有關，還與“里程焦慮”有關。許多中簽者尚在等待和觀望，擔心新能源車的續航能力，怕充電樁布點不夠，新能源汽車“半路趴窩”。
進小區遭遇攔路虎
物業以電容增加和怕出問題為由，不支持私人安裝充電樁
作為北京搖號購買新能源汽車“第一人”，家住大興區育龍家園的王鐵錚完成購車手續后，向小區提出安裝充電樁的申請，得到了物業公司支持。他家在9號樓，其車位在8號樓前，配電箱距離車位只有短短數米。經過現場勘查，要把附近電源引到他的車位，必須從鄰居家的墻里穿線。幸運的是，施工方案得到了鄰居的支持。通過供電公司的審批和驗收后，王鐵錚車位的充電樁5天內完全裝好并投入使用。
不過，像王鐵錚一樣幸運的車主并不多。負責北汽充電樁安裝的華商三優內部人士告訴記者，截至目前，北汽車主的私用充電樁安裝比例大約是50%至60%。這也就意味著，至少四成至五成的車主，安裝私用充電樁的愿望落空了。
“一般是兩種情況下無法安裝，一是小區的電源容量滿了，無法負荷充電樁等新增需求，這在老舊小區很常見。普通充電樁的功率有7000瓦左右，瞬間電流很強，很多老舊小區的供電設施承受不了，必須擴容改造。二是物業公司沒有接到上級文件和政策指示，也沒有安裝過充電樁，擔心在安裝過程中和安裝后出現問題。”這位內部人士說。
西城區某小區物業工程部負責人趙海濤認為，建充電樁讓他們最為難的，一是小區電容增加的問題，二是充電樁安裝后的安全維護問題。如果以后小區內電動汽車的用戶群增大，那小區物業就要向供電局申請增容；而所增電容量很可能又會像停車位一樣，永遠沒有充足的時候。一旦充電樁出現問題，究竟該怎樣維護，又由誰來維護？目前來看，都不是短時間內能夠解決的問題。
在國家863“節能與新能源汽車”項目監理咨詢專家組組長王秉剛看來，充電樁進不了小區的一個重要原因是，在電動車充電樁產業的利益鏈條中，物業公司沒有參與其中。小區建設充電樁后，物業公司的管理成本增加了，也帶來了新的風險，卻不能得到相應的收益，自然不愿配合。
公共充電樁并不公用
隸屬于一些單位，要么充電成本高，要么拒絕私人充電
私人充電樁進小區受阻，那么公共充電樁能否解車主們的燃眉之急？
在北京市電動汽車充換電管理服務平臺上，能查詢到的、可供私人預約的公共純電動車充電點僅有4處，分別位于清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路。記者實地走訪發現，上述4處充電點并不能公用。清華科技園和北京理工大學內的充電樁歸屬于易卡租車公司，四季青路和南三環中路的充電樁分別歸屬于北京科學技術委員會和北京市電力科學研究院。
清華科技園內的充電樁管理人員介紹，外來車充電也可以，但除刷卡充電外，還需要額外支付停車費，每小時50元。北理工的充電樁也是這樣收費。這就意味著，私家電動車按慢充方式充滿電需要7小時，每次完全充電光停車費就得花350元。
位于四季青路的北京科學技術委員會安保人員告訴記者，院內的3個充電樁中，有2個公交車用充電樁和1個乘用車充電樁，充電樁一直是科委的幾輛電動車在用，雖然沒有規定嚴禁外部車進來充電，但外來車輛也從來沒有進來過。
位于南三環中路的北京電科院大門緊閉，出入嚴格登記，更將外來車使用充電樁的可能性完全抹殺。
記者了解到，除了上述幾處公共充電樁，其他的公共充電樁幾乎均為汽車4S店所有。北汽新能源銷售公司總經理助理王謙告訴記者，北京銷售電動車的4S店目前標配5個充電樁，包括2個快充樁、3個慢充樁，其中快充樁被納入北京公共充電樁系統，必須開放，不能僅針對自家品牌的電動車。
“經銷商的充電樁數量有限，不可能讓所有車主使用，到經銷商處充電，難以真正實施，很不現實。”北京汽車行業協會常務副會長夏寶山說。
除了私人充電樁、公共充電樁，北京還有一部分隸屬于環衛或公交部門的專用充電樁。多名新能源車主反映，專用充電樁閑置時，私家車前去充電也被拒絕。北京市電力公司相關負責人解釋，公交、環衛車輛作業本來就很繁忙，很多充電樁位置還是作業車輛的停車位置，向公眾開放受到較大限制。另外，部分專業充電樁建成時間太早，需要升級才能具備電卡結算功能。
充電問題不能單靠市場解決
政府通過補貼，調動社會力量參與充電設施建設積極性
“新能源車遇冷，就是因為政府只對電動車補貼，但是對充電設施關注不夠。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強認為，我國電動汽車已經推廣了許多年，但一直發展緩慢。是先有車還是先有充換電設施？沒有車，建充換電設施就要賠本，有車沒有設施也肯定不行，哪個先哪個后，單單靠市場無法解決這個問題。
目前，各級政府對新能源汽車的補貼力度相當大，以北汽E150為例，廠家指導價為24.98萬元，經過國家和北京市補貼以及企業讓利后，用戶大約只需13萬多元就可以將這款車開回家。
如何解決充電問題？林伯強認為，一是盡快把電動車的數量做大，比如說電動汽車不需要搖號，這就是一個很好的倒逼機制。同時，政府可以通過補貼等政策措施，鼓勵投資者參與充電設施建設，把充電樁的數量逼出來。
記者獲悉，一系列利好政策正在出臺。北京市科委副主任張繼紅介紹，為解決充電難題，北京市實施雙輪驅動戰略，一方面，政府主導建設布局合理的公用充電服務網絡，另一方面，政策引導建設規范有序的自用充電設施。
具體來說，在推進公用充電服務網絡建設時，通過給予充電設施建設項目資金補助，允許收取充電服務費用等方式，調動社會力量參與基礎設施建設的積極性。目前，北京市電力公司與首發集團、京投公司、公聯安達公司、金地停車管理公司等單位，針對公共領域充電設施簽訂建設協議，加速高速公路服務區、換乘停車場、橋下空間停車場、社會公共停車場等公共領域充電設施建設。到今年年底，北京市將全面完成1000個充電樁建設，在五環內初步建成5公里半徑快速充電網絡。
在推進私人充電樁建設方面，今年5月出臺的《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》規定，居民住宅小區內自用充電設施按照本市居民電價標準收取，不執行階梯電價。同時，《北京市居住公共服務設施規劃設計指標》考慮將新建建筑按照一定停車位比例配建充電設施。6月，北京市住建委發布《關于推進既有居住區新能源小客車自用充電設施安裝的通知》，正式向社會征求意見。
“物業公司需要配合小區業主安裝新能源小客車的自用充電樁，不配合或者亂收費，將被扣分。”中國社科院法學所博士董文勇認為，此前的政策也要求物業配合安裝充電樁，但并無強制力，新的政策輔以一定的行政管理措施，充電樁進小區難這一問題或許有望改觀。
