自從阿里巴巴集團董事會主席馬云與中國最大汽車企業(yè)上汽集團合作涉足車聯(lián)網之后,關于車聯(lián)網的主場究竟是汽車企業(yè)還是IT巨頭的爭辯就從未停止過。在2014中國汽車產業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上,這一爭論也是尤為激烈,來自不同領域的專家觀點即鮮明又堅決。 中國機械工業(yè)聯(lián)合會特別顧問、中國汽車工程學會名譽理事長張小虞對馬云的做法不屑一顧,他對媒體直言,“馬云啊、淘寶啊都是忽悠,互聯(lián)網企業(yè)能代替車企造汽車嗎?他那點錢夠投資汽車嗎?他只不過是給消費者提供一些便捷服務而已?；ヂ?lián)網造車就是一張皮,是虛擬的東西,我們現(xiàn)在更需要實體經濟的發(fā)展。”交通運輸部公路科學研究院副總工程師楊琪的觀點則更為鮮明,即汽車行業(yè)可能會顛覆IT行業(yè)。她介紹說,如今在美國或者日本已經興起一種短程通信,并且有了行業(yè)標準,也就是在車上安裝專用通信,形成一個兩公里的自主網絡。
楊琪表示,如今在日本全國,已經裝了2000多個路測點,它可以接收到車上的信息,這實際上已經形成了移動通信網。如果再來一次中國前幾年的南方冰凍災害,那在全部公網都癱瘓的情況下,這種在車上安裝的短程通信就變成了公網,而且是三大移動運營商之外的一種運營方式。因此,這種形式的車聯(lián)網將取代IT行業(yè)。
中國聯(lián)合網絡通信有限公司集團客戶事業(yè)部副總經理辛克鐸則持不同觀點,通信為汽車行業(yè)擴展了很多服務和應用,所以不存在汽車行業(yè)顛覆了IT行業(yè),或者是IT行業(yè)顛覆了汽車。“從來沒有一個行業(yè)顛覆另一個行業(yè)的,而最多的是兩個行業(yè)的相互合作、共贏”。在筆者看來,則更加偏向于張小虞和楊琪的觀點。
縱觀歷史,許多大型企業(yè)都曾經有過造車的宏圖壯志,遺憾的是,多以失敗告終:“藥劑常青樹”三九胃泰的老板曾經親自向政府部門請命造汽車,最終愿望卻未能達成;2005年,家電巨頭奧克斯曾宣布“投入80億元資金進入汽車業(yè)”,在打了一個價值4000萬元的“水漂”之后,黯然宣布汽車市場;與TCL并稱國產手機雙雄的寧波波導股份有限公司曾宣稱欲斥資50億元造汽車,力圖像當年創(chuàng)造“手機奇跡”一樣譜寫“汽車"傳奇,但最終杳無音訊......
事實上,與IT行業(yè)平均更新周期在4至5個月時間不同,汽車的換代一般需要4至5年時間,是一個漫長而扎實的過程。2003年,特斯拉(TESLA)汽車公司成立之初,絲毫沒有造車經驗, 2008年其交付了第一輛電動汽車Roadster,這家坐落于硅谷的科技公司只用了五年時間,就造出了所謂的電動汽車。
而寶馬為了制造可靠安全的電動汽車,足足準備了十余年的時間。最新數據顯示,寶馬i3如今在美國的銷量已經超越了特斯拉,這完全足夠說明汽車行業(yè)是一個厚積薄發(fā)的行業(yè),并不是誰想進入、誰有錢、誰有理想就能成功的。
因此,如果說車聯(lián)網是未來汽車的發(fā)展趨勢,那汽車企業(yè)勢必仍然占據主導地位,IT巨頭要想革汽車的命似乎可能性不大。相比于誰將革誰的命,目前更加值得關注的應是車聯(lián)網的安全問題。正如美國汽車研究中心高級研究員Greg Schroeder 在2014中國汽車產業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上所說,許多用戶都比較擔心使用車聯(lián)網技術之后,不管去什么地方、干什么事情誰都知道,個人隱私如何保障?在美國,隱私問題是許多人對車聯(lián)網持懷疑和觀望態(tài)度的主要原因。
除此之外,中國目前有數以千家從事車聯(lián)網的企業(yè),而盈利的卻寥寥無幾,車聯(lián)網未來如何盈利值得深思。另外,汽車至少三年開發(fā)周期與消費電子和互聯(lián)網的速度相差甚遠等問題都將成為車聯(lián)網在普及過程中面對的嚴峻挑戰(zhàn),這也是多位業(yè)內人士在接受中國經濟網采訪時普遍達成的共識。
