近日，國家發展改革委下發了《關于深圳市開展輸配電價改革試點的通知》，正式啟動了中國新一輪輸配電價改革的試點。
這是繼2014年6月，中共中央總書記、中央深化改革領導小組組長習近平年中在中央財經領導小組會議中，提出“抓緊制定電力體制改革總體方案”后，主管部門首次為電改注入的強心針。
“電改“方案未公布，深圳試點已經開始，正式啟動了中國新一輪輸配電價改革的試點。通知稱將把現行電網企業依靠買電、賣電獲取購銷差價收入的盈利模式，改為對電網企業實行總收入監管，并公布獨立的輸配電價。在獨立輸配電價體系建立后，要積極推進發電側和售電側電價市場化，電網企業將只按核定的輸配電價收取過網費。深圳將在首個監管周期——即2015年到2017年提交首個輸配電準許收入及價格水平測算報告。新電價機制將從2015年1月1日起運行。
根據習近平此前的要求，電革要“還原能源商品屬性，構建有效競爭的市場結構和市場體系，形成主要由市場決定能源價格的機制，轉變政府對能源的監管方式”，而這對于國內新能源汽車推廣城市的頭把交椅——深圳來說，充分發揮市場對“電價”的作用，雖然是值得期許的狀態，而一旦在電改后推行階梯電價，電動汽車的使用成本還會發生何種變化呢？
中國的電價到底能不能降？這是中國的電力消費者很想知道的一個問題。
據記者了解，業界對新一輪電改的討論當中，除了將售電側放開實現“多家買主”的局面，以及改革后將成立、建立獨立的電力交易中心獲得較多共識之外，包括調度獨立、輸配分開以及拆分電網等問題，各方意見仍針鋒相對，相持不下。現在，這份從十八大之前就開始醞釀、全國矚目的深化電改方案已臨近出臺前夕，不過并非一步到位——現階段將從放開售電側的競爭和國家對電價的管制開始，同時放開新增用戶的購電、電力設施建設等。之前熱議的調度獨立和分拆電網沒有進入當下的實施方案。
從去年年底至今，煤炭價格指數已從每噸635元跌至510元，今年8月最低跌至475元，最高跌幅25%。如此劇烈的跌幅之下，電價（中國的電力供應中69%來自燒煤而來的火電）卻巋然不動。在電網攤派的各種收費之下，中國的工商業用電價格高企，使得中國的電力成本已遠高于美國，中國企業的競爭力優勢正在被高價低效的能源基礎所消耗，一些制造企業悄然轉移。
電改如何放一邊，充電成本最關鍵
毫無疑問，電價放開的前提條件是必須由政府對電網壟斷的部分——即輸配業務——嚴格監管并確立一個合理的輸配電價，在此基礎上，發電廠和用戶才可以自由交易，構建一個有效運作、充分競爭的電力市場。電價能不能放，怎么放，這是業界爭議的第一個焦點。
事實上，國際上通行的電力改革有兩種思路：
一種是橫向分拆，即按區域形成分拆成若干個發、輸、配、售電一體化的電力集團。中國在2002年推出的電力體制改革方案（即五號文），就試圖讓南方電網和國網旗下的華北、東北、西北、華東、華中等五大區域網和南方電網先后建立獨立的法人實體，并形成互相獨立的區域市場。
另一種則是縱向分拆，即按電力本身的特點將發、輸、配、售電四環節徹底分開，在發售兩端充分競爭，在有自然壟斷性的傳輸環節加強監管。對此，五號文亦有設計，廠網分開之后，第二步改革措施即輸配分開。但將輸電網和配電網分開的想法至今未能在中國實現。
如果實現，電網企業將成為只負責輸電的公共事業單位，國家對其收取的過網費嚴格監管，發電企業和電力用戶可以自由選擇并商定價格。
在電車匯看來，無論推行哪種“電改”方案，對于已經做出率先嘗試的深圳而言，必須要精打細算一次。換句話說，排除政策補貼、電池維保、設備投入、運營補助、管理成本等等因素后，如何確保充電價格叫燃油價格更具優勢……想必這才是電動汽車保持持久生命力的基本原則。
