中國傳統(tǒng)能源汽車在國際汽車品牌的夾縫中份額下降、認同度低，如今產(chǎn)能過剩又帶來新的危機。于是，技術起點較高的中國新能源汽車，就承載著太多“彎道超車”的希望。
不過，就在近日，位于上海聯(lián)通松江營業(yè)廳的首個特斯拉充電樁落成。這是繼成都之后，中國聯(lián)通與美國特斯拉汽車公司在充電設施建設合作的再次落地。這意味著，雖然經(jīng)歷頗多曲折，但特斯拉已長驅(qū)直入中國。這讓很多希望通過新能源汽車異軍突起的中國汽車人艷羨不已。因為此前，中國新能源汽車人發(fā)出“比亞迪分分鐘造出特斯拉”的隔空叫陣，中美電動車互掐已經(jīng)開始。
比亞迪與特斯拉猶如高手對弈，棋逢對手。比如，特斯拉從高端豪華定位上壓上一頭，比亞迪則在大眾化低端起步和電動大巴兩面包抄；特斯拉鐘情于超跑純電動攻其一點，比亞迪則在電動混動雙驅(qū)雙模中高端轎車越野全線布局四面開花；特斯拉聲稱研發(fā)中檔低價電動車，比亞迪就讓混合動力秦高調(diào)上市；特斯拉在中國23個城市建超級充電站，比亞迪則將在今年年底推出混合動力SU V唐；特斯拉放出風聲新車M odelX即將上市，比亞迪則透露了唐、漢、明三款混合動力新車梯次推出計劃。
不知特斯拉無意間在中國撞上了對手，還是因特斯拉的刺激讓比亞迪“小宇宙”爆發(fā)，自從特斯拉進入中國，比亞迪新車上市發(fā)布緊鑼密鼓，節(jié)奏明顯加快。
其實，特斯拉想在中國長遠發(fā)展，始終繞不過比亞迪。因為如果在中國合資建廠，特斯拉既可提升產(chǎn)能，又可降低成本，還不必投入過多資源，但這一理想合作伙伴非比亞迪莫屬。否則與比亞迪之外的企業(yè)合作，特斯拉必然耗費巨大。不過，落花有意流水無情，比亞迪對此似乎無動于衷。
當特斯拉面向世界所有企業(yè)開放專利時，比亞迪置若罔聞；當特斯拉聲言在一定條件下將在中國本土尋找合作伙伴合資建廠，比亞迪默不作聲，悶頭研發(fā)自己的產(chǎn)品，同時在今年1-9月賣出秦9000多臺，僅上海一個城市的訂銷量就超過4000臺，穩(wěn)居國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍。
實際上，比亞迪并非不愿與人合作。此前的2010年，他們就與戴姆勒合資成立了騰勢電動車品牌，比亞迪出新能源技術，戴姆勒出汽車設計制造工藝。這是中國汽車歷史上第一次、也是唯一一次中方出技術的合資。而隨著騰勢電動車在國內(nèi)上市，合作獲得初步成功。
特斯拉高歌猛進，比亞迪風生水起。不過，就在雙方博弈難解難分之時，出現(xiàn)了打破雙峰并峙勢均力敵的局面：10月22日，戴姆勒拋售其所持有的特斯拉4%的股份。這一消息導致當天特斯拉股價下跌3%。筆者看來，戴姆勒的拋售，一定程度上因為比亞迪。比亞迪已掌握了電池、電機和電控核心技術，其研發(fā)的磷酸鐵鋰電池無論是能量密度、安全性還是使用壽命都達到了業(yè)內(nèi)領先水平。戴姆勒有這樣一個合作伙伴已經(jīng)足夠。為此，戴姆勒厚此薄彼的態(tài)度涇渭分明。
比亞迪如今順風順水，在鐘情于新能源車型研發(fā)推出的同時，今年先后推出轎車G5和擁有2.0L渦輪增壓動力的7座SU V車型S7，與新能源發(fā)展彼此呼應，風險共擔。而特斯拉方面最近則諸多不順：原本定于2013年上市的特斯拉新車M odelX被延遲到2015年下半年，據(jù)說要經(jīng)過測試追求完美；拋售股份事件之后，參與天貓電商銷售的18輛特斯拉被美國總部叫停。有分析人士認為，一般消費者需要預訂5-6個月才能拿到的車，但特斯拉在天貓居然一次拿出18輛車，是否有消化庫存之嫌，更有人據(jù)此得出特斯拉供過于求的結論。此外，特斯拉系統(tǒng)被破解的傳聞，南京、杭州先后出現(xiàn)的特斯拉事故等，也都繼續(xù)蒙上陰影。
特斯拉最新披露的2014年三季度財報繼續(xù)雪上加霜，該公司汽車期內(nèi)凈虧損為7470萬美元，較去年同期的3850萬美元凈虧損繼續(xù)擴大。特斯拉汽車第三季度M odelS電動汽車出貨量為7785輛，也未能達到公司此前7800輛的預期。
以特斯拉目前的局勢，與比亞迪合作很難，收服比亞迪更難。因此，即使生產(chǎn)出低價電動車，也很難保持銷量規(guī)模。為此，特斯拉未來風險不可小覷，如果不能盡快建立起合作體系、彌補技術的不足并改變產(chǎn)品單一性等問題，其在中國難以獲取更大的市場份額。
但盡管這樣，特斯拉與比亞迪的博弈較勁，目前還很難看出勝負。因為特斯拉被公認為世界上最好的電動車：其進入中國的價格比預期低20萬，但卻有200萬元汽車的駕駛感。也因為如此，特斯拉在中國，所到之處，追捧無數(shù)。此外，特斯拉的技術整合能力和合作精神，也是國內(nèi)新能源企業(yè)需要認真研究、彌補的短板。
為此，中國應汲取傳統(tǒng)汽車企業(yè)生產(chǎn)研發(fā)力量分散、各自為戰(zhàn)的教訓，在新能源研發(fā)生產(chǎn)上，開展資源共享、零部件通用、充變電端口統(tǒng)一的松散或緊密的聯(lián)合。比如國內(nèi)企業(yè)之間，不管誰的新能源車，都可以公用充電端口，共享充電資源，不僅給不同企業(yè)產(chǎn)品的消費者提供便捷服務，也節(jié)約資源，降低成本。國內(nèi)其它企業(yè)經(jīng)多年研發(fā)的成果，諸如上汽榮威550-混動、榮威750-混動、榮威E50、北汽E150EV、眾泰知豆E20等，應集中整合，優(yōu)勝劣汰，通過充分聯(lián)合與合作，做大做強，一致對外。同樣，國內(nèi)企業(yè)的聯(lián)合不應排斥與特斯拉的合作。在國家倡導國內(nèi)各品牌執(zhí)行統(tǒng)一的國家標準的今天，對特斯拉的技術和長處尤其是技術專利，應該充分吸收，為我所用。
在國家政策扶持下，中國將有上汽、北汽新能源、吉利、奇瑞、眾泰等眾多新能源汽車企業(yè)與比亞迪聯(lián)手抗衡，將會形成市場壁壘，特斯拉這樣產(chǎn)品單一但擅長合作的新能源企業(yè)不足以成為中國新能源企業(yè)的威脅。而隨著國內(nèi)新能源企業(yè)實力的增強，國內(nèi)企業(yè)不僅不會被特斯拉所降伏，在中國，特斯拉反而會面臨被降伏的命運。因為特斯拉要想在中國順風順水長遠發(fā)展，合資合作是其唯一捷徑。（作者為知名汽車評論家）
