表1 PHEV與強(qiáng)度混合動(dòng)力比較
PHEV與強(qiáng)度混合動(dòng)力比較如表1所示，在參數(shù)配置方面、PHEV具備純電和強(qiáng)混的特點(diǎn)，因此從參數(shù)匹配總結(jié)出：PHEV=純電動(dòng)+強(qiáng)混。與強(qiáng)混相比，PHEV電功率比相同或增加，盡管在質(zhì)量上稍有增加、但在CS階段其節(jié)油率應(yīng)不低于強(qiáng)混，即節(jié)油率應(yīng)大于30%以上。
2)PHEV工作模式
圖2是兩種典型的PHEV動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，比亞迪秦與圖2左圖相同。筆者研究團(tuán)隊(duì)制定了圖2結(jié)構(gòu)的工作模式，如圖3所示，根據(jù)蓄電池SOC和駕駛員需求扭矩(根據(jù)踏板開度和車速解析獲得)，即可確定出PHEV的工作模式，縱軸SOC和橫軸需求扭矩之間白色帶寬是為了防止工作模式的頻繁跳變。圖3中SOC1和SOC2在30%左右，SOC3和SOC4在10%左右；SOC大于SOC1以及處于SOC2和SOC3之間的工作模式是最常用的工作模式，可使電池SOC基本維持在30%左右；設(shè)置SOC3和SOC4的目的是為了考慮“Auto”和“HEV”模式下，低速純電動(dòng)和需求扭矩大(爬陡坡和急加速)等特殊工況的動(dòng)力需求；但當(dāng)SOC低于10%時(shí)電池不能放電，一方面由于此時(shí)電池放電效率低，另外由于電池SOC誤差較大(可達(dá)8%)、此時(shí)電池已經(jīng)處于無(wú)電狀態(tài)。
由工作模式可以看出，SOC較大且需求扭矩較小時(shí)、PHEV工作于純電動(dòng)工況；其余工況與強(qiáng)混相同，主要通過(guò)E-M(行車發(fā)電)和E+M(電機(jī)助力)調(diào)節(jié)作用，在滿足駕駛員需求扭矩的同時(shí)、使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)；只有在三處標(biāo)注黃色區(qū)域PHEV才工作于純發(fā)動(dòng)機(jī)工況，而且此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率較高，有別于傳統(tǒng)汽車“大馬拉小車”的工況。
