據記者了解，目前市場中一瓶99.99%純度氫氣價格在100元左右，發電成本(燃料+運維)估算下來約10元/度，而甲醇制氫則能大幅降低發電成本至1.5元/度，但與鉛酸電池(儲能+運維)1元/度的發電成本，差距依然較大。
如果算上初投費用，成本差距更為巨大。2組28V/500Ah的鉛酸電池初投成本約4萬元，功率大致相等的1臺3KW氫燃料電池模塊成本為13萬元，根據需要若再加上甲醇制氫機，氫燃料備電的初投總成本將達到18萬元，十分昂貴。
上海攀業氫能源科技有限公司在2014年聯通120臺氫燃料基站招標中成為主要中標者，按照其一臺氫燃料電池設備成本在13萬元計算，根據成本收回曲線，約3-4年才能收回成本。
但運營商分期付款的方式對于燃料電池業者無疑帶來了巨大的流動資金的壓力。
包括攀業在內的諸多企業，都在尋找新的商業模式，推開基站備電市場的大門。企業們都希望有了解目前市場的第三方投資方進入，分擔風險。這樣做的目的不僅使業主的初次投入成本降低，更能帶動一條完整氫燃料電池產業鏈的發展。但遺憾的是，目前沒有一家第三方投資公司出現，燃料電池也不得不停留在小規模試商用項目階段，距離量產還有很大距離。
雖然目前的氫燃料電池備用電源的成本相比以往已經有了一半以上的降幅，但是相比鉛酸電池依然差距明顯。成本控制也成為燃料電池公司集中研討的課題之一。經嚴格的成本核算后發現，氫燃料電池在備用電源的成本中占比并不高。
“從技術或產品角度來講，我們更關注輔助件的成本降低，”施濤說，“燃料電池在整個成本中還不如機柜(輔助件)占的更多，輔助部件成本降低難度更小，更直接。”
在氫燃料電池中，一個機柜需要2萬多元，占總成本的20%-30%。施濤估算，若在將來得以量產，成本可降低80%至4000元左右。
但眼下，成本降低難題和產量低迷相互制約，仿佛死循環一般。若第三方公司遲遲不出現，這局面便無法打破。
市場潛力
與車載氫燃料電池廣受矚目相比，基站所采用的固定氫燃料電池的研發則坎坷更多。鉛酸備電在市場中根深蒂固，氫基站備電投資者匱乏，還不足以撼動整體鉛酸備電市場。
在記者采訪時，攀業正在籌劃B輪融資;氫璞創能此前亦曾與中關村創投達成600萬元融資，計劃通過融資擴充生產能力進一步降低生產成本。不過諸如攀業、氫璞創能這些已經在資本市場獲得支持的氫能企業還不多見。
清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強曾稱，2015年是氫燃料電池汽車的元年。隨著豐田汽車、本田汽車等車企相繼宣布2015年量產旗下氫燃料電池車，氫電池的普及程度日趨擴增，彼時或出現更多投資者參與進氫燃料電池行業。
很多企業希望借氫燃料汽車的量產對市場認知度的提升，再加上基站備電市場高頻率的更迭換代及龐大的市場基數等有利因素，謀求改善氫基站備電市場溫涼的局面，進而達到量產程度。
“如果現在氫燃料電池每年能達到上萬臺量的話，在很多零部件的采購上就可以有一個量的概念了。”施濤說。但當前市場接納氫燃料電池備電的容量不足1000臺，差距仍然十分明顯。
不過諸多不確定因素依然在相當程度上影響著投資者的信心。正如程亞非所言：“我們不會放棄通信市場，目前這方面局勢還不明朗，政策不如(氫燃料電池)汽車明確，也沒有補貼。”
雖然氫燃料備電成本與鉛酸相較存在極大劣勢，但其優勢亦十分明顯;其中最重要的便是環保零污染、超長續航時間以及4倍高于鉛酸電池的運行壽命。傳統鉛酸電池運行時間一般不高于24小時，所以當備電時長要求較高時劣勢便尤為明顯;此外，鉛酸電池壽命在4年左右，而氫燃料電池的壽命在16年左右。
這也是仍然有多家企業依然選擇堅守這方面市場的重要原因，作為終極能源之一，未來發展道路值得期待。施濤認為，產量與成本之間的矛盾需要第三方的支持，尤其是政府的支持。
氫基站備電相較傳統發電，優勢突出在移動的便捷性，可一旦作為固定式發電，恰如取短棄長。目前氫基站備電總數不超過100座，絕大部分市場由鉛酸電池占據，部分由柴油發電機。
而固定基站備電中鉛酸電池的人員維修成本的低廉，再加之較少的造價，氫基站備電目前并沒有與鉛酸電池分庭抗禮的實力。“把備電做成便攜式是目前更看重的項目”，程亞非解釋道，“在城市中，對污染、噪音、安全考量較高，氫燃料電池在這方面還有很多優勢。”
包括攀業許多企業在內，都在跟進便攜性的研發，將目標鎖定在現存柴油發電機應用領域;氫燃料電池更適合城市應急備電要求，借此作為進軍城市基站備電系統的重要一步。
在此同時，中國聯通和中國移動都分別檢驗其氫燃料電池備電項目，在日前成立的中國通信設施服務股份有限公司(鐵塔公司)下，做進一步新能源基站規劃。
在記者對施濤進行采訪時，其所表達的態度依然比較樂觀。“現在當下市場推廣是一個比較大的問題，也是我們所花費精力最多的方面”施濤說，“大家對新鮮事物認識是需要一個過程的。”毛宗強預測稱，未來3-5年會進入一個快速增長期，或對氫燃料電池基站備電是一個機會。
