2.4國外新能源汽車車載鏗電池廠商及其產(chǎn)品供求現(xiàn)狀
2012年起，各大車企都陸續(xù)上市了PHEV和HEV。PHEV方面，繼豐田2012年1月開始銷售“普銳斯PHEV”之后，2012年秋季至2013年初，本田推出新款雅閣的PHEV款、福特推出C-VIAX Energin和Fusion Energi、沃爾沃上市V60 PHEV等。HEV方面，德國廠商開始逐漸全面推出產(chǎn)品。2012年，寶馬上市ActiveHybrid 5和ActiveHybrid 3戴姆勒上市E400 Hybrid和E300 B1ueTEC Hybrid大眾上市“捷達混合動力車”。
與此同時，車載鏗離子充電電池市場也開始形成，引領(lǐng)市場發(fā)展的正是EV用鏗電池。這是因為以日產(chǎn)的聆風(fēng)為首，三菱汽車的i-MiEV、豐田iQ、特斯拉的Model S和寶馬i3等配備鏗電池的EV相繼上市的結(jié)果。
隨著電動汽車全面投放市場，各家汽車廠商所使用的電池廠商陣容也變得豐富與明朗起來（圖2）。在車載鏗離子充電電池領(lǐng)域，除了獨立廠商韓國LG化學(xué)、三星和日立外，還有AESC，Lithium Energy Japan，Primearth EV Energy（PEVE）和Blue Energy等與汽車廠商合資成立的車載電池公司，并己向多家汽車廠商供貨。如，松下2012年起為福特的Fusion Hybrid和Fusion Energi分別供貨5 Ah單元和20. 5 Ah單元鏗離子充電電池；此外，松下還為特斯拉汽車的EV "Model S”和"Model X”供貨鎳鉆鋁酸鏗18650單體鏗電池。
日本電池廠商東芝的車載鏗離子充電電池負極材料采用欽酸鏗，具有安全性高、壽命長、低溫特性出色的特點。缺點是單元的平均電壓只有2. 5 V左右，比以往的鏗離子充電電池低1 V以上。因此，配備200 } 400 V高電壓電池組的EV需要大量串聯(lián)電池單元，電池行業(yè)認為“難以采用”。但實際上，該單元除了己經(jīng)用于三菱汽車的i-VIiEV和MINICAB MiEV的部分車型上，本田的“飛度EV”也己采用，因為該電池的SOC即使在變動較大的范圍內(nèi)使用也很少發(fā)生劣化，低溫特性較高、電池的極限值高等特點也適合EV使用。
在獨立的日本廠商中，日立車輛能源除了為通用的HEV "Lacrosse”和“Regal”供貨外，還為日產(chǎn)新一代HEV供貨。
美國廠商方面，美國A123Systems（被萬向集團收購后更名8456 Systems）的鏗離子充電電池用于寶馬的ActiveHybrid 5和ActiveHybrid 3、美國菲斯克汽車的PHEV "Karma”以及新款EV "Spark EV”上。A123 Systems的鏗離子充電電池的特點是，正極材料采用磷酸鐵鏗（ LFP），向?qū)汃R供貨圓筒型單元，向菲斯克和通用供貨層壓型單元。
隨著鏗電池產(chǎn)品的研發(fā)與應(yīng)用，各公司在電池組設(shè)計方面的思想逐漸出現(xiàn)差異。豐田、日產(chǎn)和本田等日本廠商的電池組趨于采用空冷式，并盡量簡化構(gòu)造從而降低成本，而歐美廠商大多傾向于采用水冷式，并以特定的小范圍管理單元的充電狀態(tài)和溫度。其中，德國廠商表現(xiàn)出了使單元容量和外形尺寸等標準化，從而實現(xiàn)各車型通用的想法。而豐田等仍然堅持認為，不同車輛的配備空間各不相同，應(yīng)該從多種單元中選擇最合適的產(chǎn)品配備，實現(xiàn)單元的標準化比較難。
