由于不借助任何汽油燃料的幫助，純電動被認(rèn)為是最正宗的新能源技術(shù)。
插電式混動技術(shù)成為最可行的新能源車發(fā)展方式之一。
雖然油電混動技術(shù)的電力介入程度最少，但其能夠有效降低汽油消耗量，被認(rèn)為是新能源發(fā)展中最佳的過渡形式。
在城市污染、能源日漸枯竭的大背景下，新能源車成為未來的發(fā)展趨勢。對于很多人來說，新能源車還是出行上的新生事物，實際上用“電”驅(qū)動車輛前行，在19世紀(jì)便由羅伯特·安德森將其實現(xiàn)。經(jīng)歷百余年，新能源技術(shù)不斷發(fā)展，電池不斷小型化，續(xù)航里程不斷延長，目前以“內(nèi)援”前行的純電動車與還需要“外援”的插電式混動、油電混動技術(shù)，組成了新能源車發(fā)展的三大主流技術(shù)。
純電動技術(shù)：電池待補齊儲能短板
在主流的純電動、插電式混動、油電混合動力三大新能源技術(shù)中，由于不借助任何汽油燃料的幫助，純電動被認(rèn)為是最正宗的新能源技術(shù)。
相對于目前純電動技術(shù)電池輕量化、續(xù)航里程不斷增加的趨勢，第一輛純電動汽車卻并非如此。1830年左右，托馬斯·達(dá)文波特制造出世界上第一輛純電動車，但其并非使用可充電技術(shù)。1859年，法國人普蘭特發(fā)明鉛酸蓄電池，1881年卡米爾福雷將這一技術(shù)進行了完善，鉛酸蓄電池的問世被認(rèn)為是新能源車真正的開端。
然而，作為當(dāng)時新能源車可用電池的惟一選擇，鉛酸蓄電池存在體積大、重量大、能量密度小、功率密度低、充電時間長、每次充電后續(xù)航里程短以及電力傳動制造成本居高不下等弊端，鉛酸電池技術(shù)并未得到推廣。同時，隨著汽油燃料汽車的興起，各車企對鉛酸電池技術(shù)的研發(fā)也逐漸停滯，而人們也似乎忘記了純電動車的存在。
1990年以后，隨著全球能源問題的關(guān)注度逐漸增高，各大車企重新加大新能源車電池技術(shù)的研發(fā)力度。而磷酸鐵鋰電池技術(shù)的運用，使新能源車的推廣成為可能。磷酸鐵鋰電池解決了鉛酸蓄電池重量大、續(xù)航能力短等缺點，而且由于其中不含任何貴金屬，其生產(chǎn)正極材料的主要原料氧化鐵、碳酸鋰在世界上的儲備也相對豐富，能夠有效降低其制造成本。因此，目前磷酸鐵鋰電池技術(shù)已運用到眾多新能源車上。
與此同時，由于新能源車在行駛中電池持續(xù)放電會產(chǎn)生高溫，存在一定的安全隱患，因此磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性也成為眾多車企選擇該技術(shù)的因素之一。據(jù)了解，新能源車電池放電時的溫度能夠高達(dá)390℃以上，而磷酸鐵鋰電池不會因過充、溫度過高、短路、撞擊而產(chǎn)生爆炸或燃燒，并可輕松通過針刺實驗。
值得關(guān)注的是，隨著近年來美國新能源車特斯拉的異軍突起，在磷酸鐵鋰電池之外，三元鋰電池技術(shù)逐漸進入公眾視野。更長的續(xù)航里程是三元鋰電池的特點之一，目前裝配三元鋰電池技術(shù)的新能源車?yán)m(xù)航里程達(dá)到200公里以上。三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前三元材料采用的是1:1:1的結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定。此外，三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術(shù)制作，陶瓷隔膜可以在電池內(nèi)部短路時隔開短路源，從而明顯提高三元鋰電池的安全性能。
此前，根據(jù)國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求。因此，續(xù)航里程更長的三元鋰電池技術(shù)將成為新能源車新的發(fā)展方向。
