7月底8月初，中國的電動汽車行業迎來了一個躁動的季節：
7月27日，一款號稱“中國特斯拉”的電動汽車——游俠在北京三里屯正式發布；
8月1日，由中國電動汽車百人會、中國信息化百人會聯合舉辦，以“大變革下的創新與融合”為題的“互聯網+汽車+交通”高峰論壇在北京拉開帷幕；
幾乎與此同時，國家層面的《電動汽車充電基礎設施指南》、《充電基礎設施建設指導意見》以及修訂后的電動車充電國標等政策也即將出臺……
一個顯而易見的趨勢是，隨著電動汽車保有量的日益擴大，一個未來預期超過千億元的充電市場的輪廓正在人們的視野中日益清晰起來。而隨著新能源配套設施利好政策的接連出臺，這一處于上升通道的新興市場正展現出新的發展態勢，各方資本也正醞釀加速搶灘布局。
“由此看來，曾經困擾新能源電動汽車發展的充電設備建設滯后、標準不統一、社會資本進入難、盈利模式單一等問題，或將在這些政策實施之后找到解決方案。”長期關注新能源汽車產業發展的中國工程院院士郭孔輝接受記者采訪時表示。
產業化視野
“新能源汽車推廣慢緣由在于充電難。”近日，在“互聯網+汽車+交通”高峰論壇上，青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔在發言中一語中的。
而新能源汽車充電服務業在青島的發展，也極好地地詮釋了于德翔的判斷。
據記者了解，作為青島新能源汽車服務業的主力，青島交運陽光新能源公司(下稱“陽光新能源”)計劃今年將在全市范圍內安裝300個交直流充電樁，不僅為青島交運集團內部公務車輛充電，包括電動出租車在內的社會車輛也將有機會就近充電。其中，首批20個已于春運期間正式向社會車輛啟用。
但是據記者了解，由于歷史的原因，加之政策的滯后，即使是在類似青島這樣的試點城市，充電樁的建設也還一度只是政府主導之下，國企在唱獨角戲，民間資本則一直是看客。
據陽光新能源總經理楊先國介紹，公司年內投建的300個充電樁，將主要依托青島交運集團豐富的場站資源進行選址，大多集中在長途汽車站、公交樞紐站、汽車修理廠、物流集散地等，以及靠近主干道或商業區等車流、人流密集的經營場所、場站內。
“目前我們投建的充電樁主要是供內部車輛使用，并不面向社會車輛提供充電服務，再說萊西市目前社會電動汽車保有量也十分有限。”青島交運集團萊西事業發展部經理呂殿鵬告訴記者。這家公司去年全面接手了實現城鄉公交一體化之后的萊西市的城鄉公交服務市場。
不言而喻，在電動汽車保有量還并非很多的情況下，充電樁作為電動汽車產業的輔助設施，其存在本身就具有強烈的探索色彩，而其龐大的投資額度及其暗含的巨大投資風險，產業發育之初，也往往只有政府財政才敢于承受。
“政府是公共利益的代表者和維護者，無論是電動汽車的購置補貼，還是充電樁的建設，從推動一個造福子孫后代的產業快速成熟和完善發展的角度看，政府投入巨大資本，哪怕是有些超前，甚至承擔一定經營虧損的風險，都是必要和值得的。”山東省宏觀經濟研究院副院長于吉海對記者說，“當我們把充電樁放在整個電動汽車產業的視野中來觀察的時候，其必要性和產業前景就一目了然了。充電樁其實就是電力版的加油站。”
