動力電池市場的紅燈很快就要亮起。
動力電池多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，1？10月我國新能源汽車累計產(chǎn)銷18.12萬輛和17.11萬輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。預計2020年，國內新能源汽車的保有量將達到500萬輛。由于電動汽車銷量的激增，業(yè)內預計2015年動力電池行業(yè)總投資規(guī)模將達千億元。
但火熱的市場背后隱藏著產(chǎn)能過剩的隱憂。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，今年動力電池產(chǎn)量預計在120億瓦時左右，但加上建成未投產(chǎn)的產(chǎn)能已經(jīng)達到330億瓦時，并且有進一步擴大產(chǎn)能的趨勢，預計明年下半年動力電池將出現(xiàn)供過于求，并有可能導致產(chǎn)業(yè)洗牌。
瘋狂的擴產(chǎn)
動力電池市場的火熱源自電動汽車銷量的迅速激增，這也讓各路資本開始通過各種方式切入動力電池產(chǎn)業(yè)，尤其是動力鋰電池領域。
2015年6月，比亞迪公告稱，投資60.23億元進行動力鋰離子電池擴產(chǎn)。7月15日，駱駝股份宣布向動力鋰離子電池項目總投資10億元。當月，天津力神也宣布擬投資12.11億元，建設電動汽車動力電池擴建項目。除此以外，沃特瑪電池、大東南、猛獅科技、雄韜集團、中天科技都在近幾個月公布動力鋰電池的投資計劃。
在國內企業(yè)大規(guī)模上馬動力電池外，世界動力電池巨頭也將目光轉向中國，一場前所未有的市場爭奪戰(zhàn)正在悄然打響。LG、三星等一些海外巨頭在中國的動力電池生產(chǎn)線也陸續(xù)投產(chǎn)。早在2014年，韓國三星SDI公司宣布計劃5年內分階段投資約6億美元，在西安高新區(qū)建設中國最大規(guī)模汽車動力電池生產(chǎn)基地；而LG在南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)也投資了新能源汽車動力電池項目。
密集投資之下，產(chǎn)能迅速擴張。據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截至2015年9月，建成的產(chǎn)能已達到330億瓦時，這些產(chǎn)能將在2016年6月全部投產(chǎn)。賽迪顧問投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝對《財經(jīng)國家周刊》記者說：“這還不包括擬建設產(chǎn)能596億瓦時?？梢灶A計，動力電池的產(chǎn)能肯定會迎來一個集中爆發(fā)的時代，競爭會非常激烈。”
由于2015年銷售的新能源汽車中有近三分之一是電動客車，電動客車單車對動力電池的需求遠高于電動乘用車，這是造成此前動力電池需要旺盛的重要原因。但根據(jù)2015年4月財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《關于2016？2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，未來電動汽車補貼逐漸減少已是大勢所趨。預計電動客車的增速將會放緩，動力電池需求將回落。
“即便在國家補貼力度依然較大的情況下，2016年電動汽車銷量比2015年能夠增加50%？80%。如果按照40萬輛來測算，動力電池需求量應在230億瓦時左右。在大量新增產(chǎn)能投放后，到2016年下半年市場供求關系將逆轉，產(chǎn)能利用率將大幅下降。”劉彥龍說。
行業(yè)面臨洗牌
產(chǎn)能過剩將加劇動力電池尤其是動力鋰電池市場的競爭，引發(fā)行業(yè)洗牌。
由于此前電動汽車銷量超出預期，大量企業(yè)投資擴產(chǎn)、鉛酸電池企業(yè)進入鋰電池行業(yè)，更有其他行業(yè)的企業(yè)跨界進入鋰電池行業(yè)。2015年年初，中國電動車百人會發(fā)布的《動力電池相關問題研究》報告中就提出，我國電池行業(yè)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，在技術創(chuàng)新能力、盈利能力上與國外企業(yè)差距很大。
“未來兩三年，這一輪快速發(fā)展，問題會暴露出來，加之產(chǎn)能過剩的背景下，整車廠會對動力電池提出更高的要求，會優(yōu)先選擇品質高，保障能力強的電池生產(chǎn)企業(yè)。”劉彥龍說。
近期，在北方降雪后，有媒體報道北汽電動出租車續(xù)航里程明顯縮短，這被認為是動力電池環(huán)境適應性差的表現(xiàn)。業(yè)內人士表示，我國部分動力電池廠商由于缺乏核心技術，且倉促上馬投產(chǎn)的動力電池可能給后續(xù)電動汽車的運維帶來麻煩，甚至安全隱患。
外企在華投產(chǎn)帶來的價格競爭也可能加速行業(yè)洗牌。“未來動力電池肯定是要朝著兩個最基本的方向發(fā)展，一是更高的能量密度，二是更低的成本。”吳輝說。
由于研發(fā)、制造水平及自動化程度高，日韓企業(yè)在生產(chǎn)成本和技術上都整體領先于國內動力電池企業(yè)，價格比國內的更有優(yōu)勢。有消息稱，LG在華工廠投產(chǎn)以后，動力電池每瓦時成本在1.3？1.5元，而當前國內市場磷酸鐵鋰技術路線的成本在2？2.5元，三元鋰電池則更高。
不僅如此，國內電池企業(yè)的能量密度也低于日韓企業(yè)。有專家稱，國內較好的動力電池模塊能量密度在每千克130瓦時，松下等日本企業(yè)生產(chǎn)動力電池模塊的能量密度則能超過每千克200瓦時，LG、三星等韓國企業(yè)所生產(chǎn)動力電池也能達到每千克180瓦時左右。
換句話說，同等重量下國外動力電池儲能要遠大于國產(chǎn)動力電池。在追求整車輕量化，減少能耗，增加續(xù)航里程的新能源汽車領域，這關乎生死。
國內企業(yè)的動力電池單體在能量密度、穩(wěn)定性、一致性、循環(huán)壽命和電池管理系統(tǒng)等技術指標與國外企業(yè)的產(chǎn)品都存在一定的差距，導致國內動力電池企業(yè)缺乏競爭力。公開資料顯示，新能源整車企業(yè)除比亞迪采用自己配套生產(chǎn)的動力電池外，大多數(shù)廠家都通過外采LG、三星、松下等企業(yè)產(chǎn)品解決電池問題。
劉彥龍表示，今年11月工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第一批），表明國家層面已在加強動力電池的質量監(jiān)管。未來，一部分不具有競爭力的企業(yè)將被迫退出市場。企業(yè)要想在競爭中取勝，除了要掌握核心技術，還須擁有良好的工藝設備，提高工業(yè)水平，真正研發(fā)制造出高品質的動力電池產(chǎn)品。
