近期，深圳市市場和質量監督管理委員會公布了2015年深圳市電動自行車及充電器產品質量專項監督抽查結果。
調查結果顯示，這次抽查的電動自行車，大多在欠壓、過流保護功能、制動性能、限速裝置、腳蹬間隙、對觸及帶電部件的防護、空載直流輸出電壓、最高車速等方面不合格。49家電動自行車受檢單位生產、銷售的73批次產品中，檢出不合格項目產品48批次;抽查的8家電動自行車用鋰離子電池受檢單位生產、銷售的8批次產品全部不合格。
高工鋰電網通過調查了解發現，目前電動自行車鋰電池并沒有一個具備約束力的標準，電動自行車新國標遲遲不能出臺，行業亂象依然難解。
行業標準缺乏約束力
電池不合格是否就意味著電池質量不達標呢?現在沿用的檢測標準又是哪些?這些不合格的產品又主要體現在哪些地方?帶著這些問題，高工鋰電網采訪了廣東質量監督檢驗研究院工程師祝江平。
“目前電動自行車鋰電池沿用的是2008年由國家發改委發布的《電動自行車用蓄電池及充電器第3部分：鋰離子蓄電池及充電器》。”祝江平介紹，這個標準是行業標準，缺乏約束力，在業內認可程度并不高。
事實上，該標準的發布到現在已經過去了7年時間，已經遠遠落后于行業發展的現狀，基于此，工信部在2012年公布了《電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》(QB/T4428-2012)行業標準，并于2013年正式實施。該標準從外形尺寸、標稱電壓、安裝方式、充放電接口等幾個方面，對非折疊式電動自行車所使用的外置式鋰離子電池產品進行了標準化。
然而，從市場的情況來看，這些行業標準的出臺依然難以糾正鋰電池行業的不正之風，粗制亂造的電動自行車鋰電池依然在大行其道。
“由于鋰電池電動車的配件較少，一些企業做起來相對容易，深圳、廣州、東莞都有很多作坊式工廠生產。”廣東省一家鋰電自行車代理商告訴高工鋰電網，此前廣州花都區有一家電動自行車企業的1萬輛電動車鋰電池在使用不到1年就發生了嚴重衰減。
電動自行車鋰電池行業標準幾乎形同虛設，電池廠根據電動自行車廠適配電池天經地義，但是電動自行車企業不按招出牌則在很大程度上給一批低劣電芯提供了成長空間。
還有一個容易忽視的情況是，鋰電池沒有生產許可證，所以有很多參差不齊的企業都可以做這部分電池。廣東質檢院曾經做過一次抽樣檢測，10個批次的電芯就有4個批次的發生起火爆炸。
國標出臺何其難?
既然行業標準缺乏約束力，那么國標為何如此難產?
“關鍵還是在于電動自行車的標準的嚴重滯后。學術界、產業界對電動自行車體積、質量規范方面存在多方力量的博弈，所以一直沒有落實下來。”祝江平認為，電池標準是歸屬于電動自行車標準的，但對整車質量不超過55公斤，產業界的大多數企業并不接受。
在電動自行車國標修訂工作研討會上，中國自行車協會理事長馬中超最后也只能無奈的得出“慎重處置、重新考量、研究調整、計劃延緩、有效推進”的方針。
實際上，國標推出了延遲大大影響了鋰電自行車市場的健康成長。影響最為明顯的是，一些劣質電池通過低價大行其道，擾亂市場。
“現在正常情況下，一組48V 12AH的電池組賣500元左右，但一些低端的產品價格已經降到300元以下。”祝江平認為，那些作坊式工廠采購的這些電芯基本都是電芯廠淘汰的次品電芯，質量和安全都存在隱患。
蘇中星恒副總經理王正偉也證實了這種說法，星恒的48V 12AH的電池組的價格已經降到500元左右，蘇州星恒在國內的電動自行車鋰電池的出貨量上位居前茅。
“我們的電池組都提供3年的質保，一般正規廠家的電芯質保至少也在2年左右。”王正偉認為那些，300元以下的電池基本沒有質保，也多用在管藏式的電動自行車中，拆解和維護并不方便。
對于鋰電池企業來說，非常期待國家標準的出臺，起碼可以對劣質電芯起到一定的抵制作用。然而，現實情況是電動自行車的電池標準并不能優先于整車的標準，而整車標準由于利益博弈，遲遲不能出臺。
“現在電動自行車的標準依然是1999年的，對于新國標的施行，業內大多持反對的態度。祝江平認為，新國標有幾條爭議主要集中在三個方面：1、必須帶腳踏;2、整車的電壓不能超過48V;3、整車重量不能超過55公斤。
在整個電動自行車產業發展步入平緩期后，鋰電自行車開始成為一股新的力量。據高工產研鋰電產業研究院(GGII)統計顯示，2015年鋰電自行車的滲透率已經達到15%左右。以雅迪、愛瑪、新日為代表的車企也在走高端路線，試圖脫離低端價格戰的怪圈，鋰電池也成為更好的選擇。
當前最緊要的問題，依然是出臺一個強有力的電動自行車及鋰離子電池標準。目前廣東質檢院成立和廣東省電動車商會主導的的廣東省電動車產學研聯盟，組織了第三期技術交流會。近60家企業開會討論，探討電動自行車鋰電池安全問題，并推進地方鋰電池安全技術標準。
