這兩天，一條《LG動力電池降價得喪心病狂》的文章瘋轉。大意是鋰電池供應商LG化學和通用宣布合作，LG將從2016年起，向Bolt車型提供電池組，雙方還將合作建造電池工廠。據說，這次合作的價格很低，甚至有國外媒體曝出了145 美元/kWh 的數字，如果按照目前的美金匯率6.57元來算，人民幣的度電價格是952.65元，這和目前中國市場平均2000元的度電成本來講，是整整低了一半。
雖然LG隨后否認這個價格，如果細心的讀者注意一下，在2015年的10月27日上午，LG化學在南京棲霞區的動力電池工廠舉行竣工儀式。不僅數十名LG集團高層和合作企業高層出席，還有韓國駐華大使、江蘇和南京政府多名高官亮相，為LG化學全球第三個、也是最重要一個汽車動力電池工廠送上祝福。當天的LG化學南京工廠的竣工儀式上，前來捧場的車企大佬或高層可以列成一長串：南京金龍董事長黃宏生、奇瑞汽車董事長尹同躍、安凱汽車董事長査保應、吉利汽車副總裁余寧、長城汽車副總裁趙國慶、上汽集團上海捷能總經理朱軍、通用汽車全球電池系統工程總監Bill Wallace、福特汽車電氣化項目總監KevinLayden、中通輕客董事長囤金軍、北汽新能源總經理鄭剛、東風悅達起亞總經理金堅、長安汽車姚振輝……
作為一家電池供應商的工廠開工儀式，引得這么多電動汽車行業的大佬過來捧場，很大的一個原因就是鋰電池占到整車成本的50%左右，鋰電池廠給車廠的價格折扣，直接會影響整車廠產品的性價比，也深系電動汽車行業未來的生存。
在南京工廠竣工儀式之前前，LG化學放出風聲，將實現1元/瓦時的價格，這相對于目前的2元/wh以上的均價具有相當破壞力。 LG化學電池事業部部長裴洪基曾告訴第一電動網，目前無論軟包還是18650的電芯報價都在2元/瓦時以下，到2016年底，電芯報價可能還達不到1元/瓦時，但也會比較接近。
這次通用汽車的價格出來，知識驗證了前期的傳聞，LG降價的靴子終于落了下來，只是這個消息來的稍早一些。鋰動力電池的價格，三年前的價格在5元/wh，做到目前的價格2元/wh也就花了三年，價格下浮60%的時間用了三年，而這次價格下浮50%的時間也就用了一年時間而已。其實，隨著材料科學和制作工藝的提高，未來鋰動力電池的價格有可能低于0.5元/wh或者更低，在大家反駁之前，筆者舉一下兩個事例：
太陽能發電行業，在09年的時候，太陽能光伏逆變器500K塔機的價格大約在1.5元/瓦，到了2015年的上半年，每瓦的價格到了0.18元，而15年年底的時候又到了0.16元/瓦。在6年的時間，價格降了90%。而在這六年里，光伏逆變器的效率和功率密度得到了很大的提升。
通信電源行業，97年筆者剛開始賣48V通信電源的時候，一個3KW的模塊價格大致在25000元左右，折合每瓦成本是8元/瓦，當時的效率行業水平大約在88%左右，時至今日，92%效率的48V通信電源模塊價格到了0.3元左右，價格下滑96%，而且功率密度和效率都做了很大的提升，設備的運行成本和占地面積都有大幅的提升。
在人類科技發展的過程中，摩爾定律一直在發揮者著作用。摩爾定律是由英特爾(Intel)創始人之一戈登·摩爾(Gordon Moore)提出來的。其內容為:當價格不變時，集成電路上可容納的元器件的數目，約每隔18-24個月便會增加一倍，性能也將提升一倍。換言之，每一美元所能買到的電腦性能，將每隔18-24個月翻一倍以上。這一定律揭示了信息技術進步的速度。人類永遠可以得到價格更低，性能更佳的產品。通過上面的兩個例子表明，摩爾定律也是適用于新能源汽車行業，只是價格腰斬的時間到底是兩年還是四五年而已。
對于LG本次的降價，一石激起千層浪，市場上的反應不一。筆者覺得比較客觀的觀點是：對新能源汽車企業是超級利好，對我們的電池行業可能是如期而至的打擊，一半以將在未來兩年死去。
2013年電池年會的時候，很多專家就多次警告，預測的時間節點也相當吻合。電池行業的負面反應老代覺得非常正常，中國去年新能源汽車的超速發展，很多鋰電池廠的銷量增長了200%，訂單有的已經接到了2017年6月，在訂單超量增長，而且鋰電池市場成為賣方市場的時候，鋰電池廠和鋰電池上游的材料企業維持市場價格保證利潤的思路可以理解，但是都患了短視癥。
鋰動力電動車目前的境況是前有虎狼，后有追兵。一個是電動汽車作為野蠻人，在國家激勵政策的鼓勵下，大肆搶占已經缺乏活力的傳統汽車行業，而另外一個方面，后面又面臨燃料電池的市場路線的挑戰，跑的不快，叢林法則只有被其他替代技術給干掉。
2015年4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出臺，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標準逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。
按照這個補貼退出的計劃，在2018年底，各個整車部件企業的價格必須下滑50%以上，因為在電動汽車里的一些傳統配件，例如輪胎、車架和汽車玻璃燈傳統配件的價格下滑幅度不大，如果沒有做好這個準備，電動汽車就會被傳統汽車給反撲回來。
鋰電池電動汽車發展取決于多個因素，比如充電設施完善情況，鋰電的完整產業鏈發展情況，還有燃料電池汽車的發展競爭，據說日本的燃料電池汽車突飛猛進，加氫設施也有很快進步。
有的朋友認為鋰電汽車是屬于過渡性產品，其生命周期長短，取決于自身性價比，政策扶持力和燃料電池汽車的發展，電池降價快速，性價比提升快，新能源車主要比誰網絡建設快，等充電換電網絡都建設好了，燃料電池就沒機會了。國家大力投資充換站網絡，沒意愿也沒能力再投資一個加氫的基礎網絡了。
此次LG的降價，加快了鋰動力行業的整合，可能是燃料電池快完了的一個信號，也是電動汽車行業的超級利好，鋰動力汽車提前一年多年完成了成本的準備，如果LG的價格盡快實施，電動汽車的增速會更加迅猛。
最后說一下很多電池廠家攻擊LG惡意降價，摧毀中國電池行業的事情。目前國內幾千家鋰電池企業的產能抵不上一個LG公司，而且很多廠家的原材料都是外購，根據自己的成本來推測LG是沒有意義的，因為你永遠不知道別人的成本做到什么樣的程度。如果你的對手的銷量是你的幾十倍，而且掌握了上游材料技術（LG化學提供）和自動化制造設備，把垂直整合做到了極致，筆者考察了幾家鋰電供應商，每個廠家的電芯型號繁多，成本和品質風險極高，在產品規劃方面LG如果集中精力做幾個爆款，1元/wh的售價是可以做到的。
筆者在2011年在麥格米特曾經投入精力進入LED路燈電源市場，我們對手的賣價經常低于我們的成本價，市場人員和研發人員都在抱怨，最后我們通過朋友了解到，對手的價格雖低，但是還是有利潤空間，我們技不如人，只有放棄LED路燈電源市場。前一段時間碰到幾個LED路燈電源行業的朋友，現在的價格又降了很多，LED經過多年的政府補貼，目前已經步入正軌，成為市場的主流。
市場永遠遵從叢林法則，適者生存，鋰電池行業國內幾千家企業的90%未來都會淘汰，最后只有幾十家能夠在大規模、低成本的競爭規律中生存下來，技不如人，物競天擇，失敗者要坦然面對失敗，愿賭服輸。
