“里程焦慮”如何破解
政府扶持在新能源汽車推廣中起支柱作用，而新能源汽車能否順利推廣，關鍵在于能否打開私人市場，而目前消費者對新能源汽車整體的認可程度并不高，新能源汽車一直飽受充電機建不完善和“里程焦慮”的困擾。北京市首批新能源汽車搖號中簽者中，就有六成人因充電難等問題而放棄購買。在市場化進程中，充電基建體系又如何健全？
目前，充電設施問題是制約電動汽車推廣最主要的問題。如何解決充電設施問題？董揚認為，政府應該動員社會各界、各部門的力量，創(chuàng)新商業(yè)模式，積極推行充電設施建設。并建議從三方面聯(lián)合推進：一是電力部門提早做好規(guī)劃；二是提供價格合適的充電樁；三是建立合理的商業(yè)模式，打破商業(yè)壟斷，調動多方積極性。國內的城市中，北京、深圳及合肥在充電設施建設方面的經驗值得借鑒和推廣。
政府扶持需政策精準
2014年，我國新能源汽車的銷量為7.8萬輛，離目標銷量仍有一段距離。有人質疑：經過十年的市場培育期，新能源汽車產業(yè)能否具有自我“造血”功能，能否滿足產業(yè)發(fā)展的需求？ 面對質疑，董揚認為，國家制定的新政策到底能吸引多少資源進入行業(yè)，政策退坡后行業(yè)是否會受影響，這些實際上是取決于政策的精細測算和制定。正如德國電動汽車平臺計劃里的結論，即補貼政策不能過，補貼政策過了之后就會扭曲市場。
以純電動汽車為例，現(xiàn)在購買純電動汽車較貴，但用電可節(jié)省使用成本，那么，對純電動車的補貼就是普通車與純電動車的價格差的主要部分。如普通汽車一輛售價8萬元，電動汽車的售價為16萬元，兩者的差價為8萬元，那么政府補貼是6萬元，還有2萬元靠使用過程中節(jié)省而出。地方絕不能為了政策、政績而任意提高補貼，造成短期哄搶購買而事后隨意丟棄的現(xiàn)象。所以，政策的制定一定要全面考慮、長遠規(guī)劃、精細設計，要引入市場機制，實現(xiàn)利益均沾、有序發(fā)展。
新能源汽車產業(yè)在城市做試點目的之一是探索在哪些人用合適及在哪兒用合適，然后再去推廣。所以，在產業(yè)培育階段，靠補貼、靠優(yōu)惠促進市場提前形成，摸索出合理的市場和使用模式是必要的，但長期靠補貼來推動新能源汽車產業(yè)的發(fā)展是不可持續(xù)的。
多種路線并存各顯神通
現(xiàn)在是新能源汽車產業(yè)全面推進時期，“里程焦慮”掣肘新能源汽車市場化的進程，產業(yè)鏈上的各大企業(yè)也都把動力電池作為重中之重來做。但是，在動力電池技術沒有根本性突破的情況下，稍微繞開或緩解電池的問題，成為新的途徑。
目前，有三種車就是為緩解電池問題而產生的，一種是特斯拉，走高大上路線；另一種是低速電動車，降低對技術和成本的要求；中間路線是插電式混合動力，用插電方式減少電池，降低成本。這些模式都在探索中，現(xiàn)在沒有唯一的、絕好的路線，政府不應該尋求唯一的路線，媒體也不應該引導大家尋求唯一的路線。
“我國新能源汽車產業(yè)要走一條特殊的、多快好省的電動汽車路線”， 面對社會上的這種呼聲，董揚表示，“這是不負責任的說法，多快好省的路線是不存在的。汽車工程師一項浩大的工程，所有的環(huán)節(jié)都要踏實、認真對待，沒有捷徑，也不要指望彎道超車。”
最后，董揚指出，新能源汽車是涉及到國計民生的大事，應多方面周全的謀劃、周密的處理，社會各部門多方協(xié)作，產業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)展，推動我國新能源汽車產業(yè)蓬勃發(fā)展。
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