在現(xiàn)階段，城市充電難問題幾乎無解。
充電站不可能像加油站那樣遍布城市每個角落。在快充技術(shù)沒有實質(zhì)性突破之前，最快的充電也得30分鐘，這會讓習(xí)慣5分鐘內(nèi)就加滿油走人的私人購車者不滿，習(xí)慣加油站豐厚利潤的經(jīng)營者亦不會經(jīng)營效益低下的公共充電站，囿于土地的壓力和充電站的使用效率，政府也不允許城市充電站過多鋪開。
理想的充電場所是目的地停車庫和固定的自有停車位。在商場、在CBD、在餐館、在影院，人們滯留時間較長的地方，或是在家里車庫充電，晚上睡一覺早上起來就有滿格的電。
但這也被中國目前的停車難所打破。商家的停車位是物業(yè)重要的盈利渠道，絕不可能讓過往車輛充電，小區(qū)車位一位難求，別說寬敞的自有車庫，一個逼仄的流動停車位都很難得。
目前北京新建樓盤18%的停車位須預(yù)先布線，為安裝充電樁提供便利，但是將來驗收時結(jié)果能否達標(biāo)不得而知。新建小區(qū)尚且如此，對于現(xiàn)有小區(qū)而言，停車位和充電樁的問題似乎就更難以解決。
“小區(qū)內(nèi)現(xiàn)在停車都是一個難題，現(xiàn)在要安裝充電樁，在哪里安，電力公司、業(yè)主和物業(yè)三方如何協(xié)調(diào)？這個太難解決。”同濟大學(xué)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化研究中心副教授王寧表達了自己的擔(dān)憂。
所以，讓電動車使用者擺脫充電任務(wù)、集中充電是很多電動車廠商商業(yè)模式的基礎(chǔ)。這在電動汽車起飛之前的那段時期非常重要，既培育了市場的使用習(xí)慣，又給了整車企業(yè)足夠的緩沖期以研發(fā)更好的快充技術(shù)和成本更低續(xù)航里程更高的電池。
傳統(tǒng)出租車公司
電動出租車已在北京、深圳、杭州等全國十多個城市得到推廣，數(shù)量超過4000輛。王寧介紹，北京的“區(qū)域經(jīng)營、電池租賃+充電”、深圳的“市區(qū)運營、整車購買+快充”和杭州的“市區(qū)運營、車電分離+換電”等模式最具代表性。
北京市10個遠(yuǎn)郊區(qū)縣中的9個共引入1150輛電動出租車，主要車型包括北汽福田迷迪、北汽E150EV、長安E30、現(xiàn)代首望等。
按照規(guī)劃，區(qū)域電動出租車由政府、國家電網(wǎng)、汽車企業(yè)等共同出資成立專門的區(qū)域電動車出租公司進行市場化運作；各電動出租車公司均采取車輛承包經(jīng)營、統(tǒng)一管理、分散運營的管理模式。起步價在8元－10元之間，每公里2元，較之傳統(tǒng)出租車的起步價13元、每公里2.3元，在價格上頗具競爭力。
據(jù)測算，電動車每百公里電費與燃油車油費價差在60元左右，而定期養(yǎng)護的費用也更低，這都為電動出租車占領(lǐng)市場提供了便利。
但實際上，北京的電動出租車模式面臨著經(jīng)營狀況不佳、車輛續(xù)航里程受限、“黑車”不時下黑手的困境。
